Wie hoch muss der Bremsflüssigkeitspegel im Modulator beim I-ABS G1 (BMW-ABS III) sein?


Ganz zu Beginn das Allgemeine:
1 Betrachtet wird immer nur 1 Bremskreis. Das I-ABS G1 hat, wie jedes moderne Bremssystem 2 getrennte Bremskreise.
2 Alle Betrachtungen erfolgen erst mal bei neuen Belägen und neuen Scheiben!
3 Bei Luft in der Leitung >> Die Bremse funktioniert nicht oder beängstigend schlecht; so wie jede Andere auch.
4 Bei einem normalen Bremssystem, neuen Belägen und neuen Bremsscheiben sollte im Ausgleichsbehälter der Füllpegel bei max. sein.

Nutzen sich Beläge (und Scheiben) ab, so steht der Bremskolben weiter aus dem Bremszylinder hervor weil er ja den „abgefahrenen“ Belag der abgenutzten Beläge ausgleichen muss. Folglich ist mehr Bremsflüssigkeit im Zylinder und der Pegel im Ausgleichsbehälter sinkt.
Beim Tausch der Bremsbeläge werden die Kolben komplett in ihre Zylinder gedrückt und der Pegel im Ausgleichsbehälter steigt höher als „max.“. Hat irgendein „Spezialist“ zwischendurch Bremsflüssigkeit nachgefüllt „weil so wenig drin war“ läuft jetzt die Brühe entweder über oder, falls das nicht möglich ist, lässt sich der Kolben nicht voll zurückdrücken. Ganz blöd ist es wenn sich der Kolben scheinbar zurückdrücken lässt, in Wirklichkeit aber nur die Gummimembran etwas gequetscht wird und anschliessend Druck auf die Bremsflüssigkeit ausübt. Dann werden die Beläge an die Scheibe „angelegt“ und diese läuft heiss.

Merke:
Bremsflüssigkeit wird nicht nachgefüllt! Sie kann nicht weg. Falls sie doch „verschwindet“ hat entweder der Betrachter noch nicht verstanden wie eine Bremse funktioniert oder das System hat ein Leck und sabbert (die Bremswirkung sollte dann aber „mau“ sein).

Beim I-ABS G1
sind die herkömmlichen Ausgleichsbehälter an Griff und Pedal praktisch überflüssig. Der Pegel ändert sich nicht in Abhängigkeit von den Bremsbelagstärke(n), ist also kein Indikator für deren Verbrauchszustand.
Die Leitungen von Griff und Pedal -den Steuerkreisen- dienen normaler Weise ausschliesslich der „Informationsübermittlung“ wie stark der Modulator/Bremskraftverstärker mit dem jeweiligen „Arbeitskreis“ bremsen soll. Ein sogenanntes nasses „brake-by-wire“).

Einige Füllstandsvarianten für die Behälter im Modulator des I-ABS G1
Gar nix drin >>
Die Bremse funktioniert nicht
Arg wenig drin >>
wenn die Hydraulikpumpe loslegt saugt sie vielleicht auch Luft. Siehe „Ganz zu Beginn“.
Sehr wenig drin >>
Wenn bei neuen Belägen wenig drin ist und sich die Beläge im Lauf der Zeit abnutzen, so wird es  im Modulator noch weniger weil ja immer mehr im Bremszylinder verbleibt je weiter der Bremskolben herausschaut wenn er die nicht mehr vorhandene Belagstärke ausgleicht. U.U. wird es dann „arg wenig“ (siehe dort).
Sehr viel drin >>
Werden die Zylinder (immer nur!!) eines Sattels komplett zurückgedrückt so läuft Bremsflüssigkeit über den Überlaufschlauch raus. Beim reinen Belagwechsel vorn werden immer nur die Kolben eines Sattels zurückgedrückt, dessen Beläge gewechselt und wieder an die Scheibe „angelegt“. Dann erst beginnt man mit dem Wechseln am zweiten Sattel.
Arg viel drin >>
Es läuft über den Überlaufschlauch raus

Pegelmelder
In jedem der beiden Behälter des Modulators ist ein Pegelmelder(Schwimmer) der einen zu niedrigen Pegel des Bremsflüssigkeitsstandes signalisiert. Zwar leuchtet dann nur die allgemeine ABS-Warnleuchte und auch ein Diagnosegerät weiss nichts Genaueres, doch wird man eben vorsichtshalber eine Werkstatt aufsuchen. Die hat dann Gelegenheit eine umfangreiche Suche einzuleiten (dabei zu verdienen), mal die Bremsflüssigkeit zu wechseln und auch sonst alles zu tun um „Alles getan zu haben“. Letztlich ist dann „der Fehler“ mit viel Aufwand beseitigt.
Dabei ist es u.U. ganz simpel, wenngleich auch nirgendwo dokumentiert:

Idealer Füllstand >>
Wenn, bei anfänglich idealem Füllstand, der Pegelmelder schaltet und das Lichtlein „Problem“ signalisiert, ist der Bremsflüssigkeitspegel abgesunken. Das sieht man normalerweise anhand des Pegelstands im Ausgleichsbehälter (jedoch nicht beim I-ABS G1!). Das Lichtlein ersetzt also -zumindest auch- ein Auge das nicht unter den Tank, durch ein Leichtmetallgehäuse, in einen Behälter sehen kann.
Natürlich könnte auch eine Hydraulikleitung defekt sein, der Modulator könnte versuchen den gewünschten Druck zu erreichen und so viel Bremsflüssigkeit in’s Freie pumpen bis der Behälter leer ist. Das aber würde bei bereits einem einzigen Bremsvorgang geschehen und man würde es (leider) bemerken weil „gar nix mehr geht“.

Zieht man die Stecker der Pegelmeldeschalter so sind dort je zwei PINs. Ist der Pegel "zu tief" so ist der Schalter offen. Der Normalfall -bei brauchbaren Bremsbelägen- sollte also "geschlossen" sein. Messbar ist das mit jedem Ohmmeter oder Durchgangsprüfer. Nochmal: Einfaches "Nachgiessen" bei "irgendwie" abgefahrenen Bremsbelägen ist unsachgemäss!
ABER:
Die Leuchte signalisiert auch andere Defekte wie z.B. ein defektes Rücklichtbirnchen. In diesem Fall wird das Bremslicht gedimmt und so als Rücklicht verwendet. Hinschauen und feststellen "geht doch!" reicht nicht aus!
Das Aufleuchten KANN also „Bremsflüssigkeit tief“ und damit „Bremsbeläge fertig“ signalisieren. Es KANN auch etwas Anderes bedeuten aber zumindest der Zustand der Bremsbeläge lässt sich dann optisch kontrollieren. So wie bei einem normalen Bremssystem.

Wenig drin >> Der Meldepegel wird zu früh erreicht. Die Beläge sind (naja) OK also muss es „etwas Anderes“ sein. Eine aufwendige Suche startet.
Mehr drin >> Der Meldepegel wird zu spät erreicht und die Trägerplatte ruiniert die Bremsscheibe

War der Pegel zuerst korrekt eingestellt so wird auf jeden Fall signalisiert wann man beginnen könnte über einen Belagwechsel nachzudenken!

Allgemein verbreitet ist die Auffassung “auf den Pegelstand kommt’s gar nicht so genau an“. Stimmt, es bremst auch dann. Nur ist eben die Verwunderung gross wenn ein Warnlichtlein leuchtet obwohl dazu „eigentlich“ kein Grund besteht. Eine mehr oder weniger aufwendige/teure Suche beginnt.

TIP: Als Erstes prüfen ob der Pegel in den Bremskreisen korrekt eingestellt ist. Dazu werden die Bremssättel abgeschraubt, anstelle der Bremsbeläge spezielle Distanzklötze eingelegt, die Bremsen angelegt (betätigt) und dann der Pegelstand nach Vorschrift befüllt. Das sollte auch bei jedem Bremsflüssigkeitswechsel erfolgen. Wenn es ohne Flüssigkeitswechsel nötig ist könnte man denjenigen befragen der das letzte Mal die Flüssigkeit (unsachgemäss) wechselte!

Die Form dieser Distanzklötze ist ziemlich egal solange ihr Umriss etwa dem der Bremsklötze entspricht. Die Stärke/“Dicke“ für vorn beträgt nach originalen BMW-Unterlagen 23 mm.
Die hinteren Kolben müssen bündig in ihre Zylinder gedrückt werden. Mit dem bei BMW üblichen Rückstellwerkzeug funktioniert es nicht weil ein Teil des Sattels im Weg ist. Deshalb muss da eine "Beilage" zwischen Werkzeug und Kolben. Das kann auch gleich der neue Bremsbelag sein (evtl. beide). Dabei sollte man darauf achten, dass man ihn nicht mit dem Rückstellwerkzeug "einölt" oder beschädigt.

Abweichend davon geben die Amis D.E..Hager & C.B. Gilman für vorn nur 0,86" also ~21mm an. Das kann nicht stimmen. Für hinten sind 0,43"= ~10,5 mm angegeben!

Gefüllt wird, bei eingelegten Distanzklötzen- bis Unterkante der Stege in der Einfüllöffnung.



Jetzt noch eine Bemerkung zum oben stehenden Satz
„Die Leitungen von Griff und Pedal -den Steuerkreisen- dienen normaler Weise ausschliesslich der „Informationsübermittlung“ wie stark der Modulator/Bremskraftverstärker mit dem jeweiligen „Arbeitskreis“ bremsen soll.“
Fällt der Bremskraftverstärker aus, so wird der Druck im Steuerkreis mit einer, für diesen Fall sehr unglücklichen, Kolben“übersetzung“ hydromechanisch an den Arbeitskreis übertragen und sichert die dürftige Restbremswirkung.

HINWEIS:
Dieser Beitrag hat nichts damit zu tun wie man Arbeits- oder Steuerkreise des I-ABS G1 korrekt entlüftet oder die Bremsflüssigkeit wechselt.
Diskutiert wird nur die Funktion der Anzeige „Bremsflüssigkeitspegel im Arbeitskreis an der Minimal-Meldeschwelle“ mittels der Kontrollleuchte „allg. ABS-Fehler“.