4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx justieren

Details: Veröffentlicht am Freitag, 29. Februar 2008 11:00; Geschrieben von gerd_

Hallgeber
BMW verwendet in unterschiedlichen Publikationen diverse Begriffe für dieses Teil: Zündimpulsgeber, Hallgeber (nach dem Ami "E.H.Hall“), Hallschranke, Magnetschranke. Es ist die moderne Form des Unterbrecherkontakts. Durch ihn wird der Motronik die Position der Kurbelwelle mitgeteilt. Er (besser: die Hallschrankenplatte; auf ihr sind zwei Hallgeber montiert) ist mechanisch zur Kurbelwelle ausgerichtet.

Hallschrankenplatte justieren
Justiert wird nicht der Zündzeitpunkt sondern die Position des Hallgebers zur Kurbelwelle die dann der Motronik als Referenz für den OT dient. Das ist DIE WESENTLICHSTE mechanische Voraussetzung, damit die Motronik den Zündzeitpunkt anhand der Kurbelwellenstellung, der Drehzahl und anderen Parametern berechnen kann.

Den OT finden:
Den Kunststoffstopfen der Kontrollöffnung (Bild 4) hinter dem rechten Zylinder entfernen. Eine eingedrehte Spaxschraube erleichtert das Rausziehen und man kann diese beim Einsetzen festhalten, damit der Stöpsel nicht durchs Loch fällt. Etwas Fett erleichtert das Reinpfriemeln.

Die Kurbelwelle mit einem 16mm Schlüssel an der unteren Riemenscheibe (von vorn betrachtet NUR IM UHRZEIGERSINN!!; Bild 6) drehen bis die OT Markierung in der Mitte der Kontrollöffnung sichtbar wird. Die OT Markierung muss sich genau in der Mitte der Kontrollöffnung hinter rechtem Zylinder) befinden (Bild Z-Zuen-OT).
Zum Finden der OT Marke hilft ein Holzstäbchen (Kerze natürlich raus!) (Bild 5).

Absolute Werte liefert eine durch ein Kerzenloch ragende Messuhr (Bild OT-exakt, dann ist die OT- Marke überflüssig).
Motor auf OT "abstecken" = stellen.
DAZU soll die bei "Poly- V- Riemen wechseln" erwähnte Totpunkt- Arretierung dienen! In der BMW Original- Reparaturanleitung heisst es:>>>> "Mit OT–Absteckdorn BMW Nr. 11 2 650 Kupplungsgehäuse festsetzen. (soll wohl "Schwungscheibe“ heissen)

BMW MoDiTeC mit Adapterkabel an Hallschrankenplatte anschließen. Einstellung analog Testervorgaben durchführen."<<<< (Bild 8). Leider funktioniert es so NICHT.

Laut Auskunft eines Freundlichen verwenden die Werkstätten, im Gegensatz zu den Angaben auf der Rep CD(!) ein Messgerät welches in ein Kerzenloch eingeschraubt wird (Messuhr?) (Bild Meßuhr)
Der Dorn IST TROTZDEM KEINE VERDREHSICHERUNG sondern ein (untaugliches) Mittel um den OT zu finden..
Der Motor bleibt auch ganz ohne mechanische Hilfsmittel bei OT stehen wenn man ihn denn nun mal hinbekommen hat. Also kann man den erwähnten Teil der Rep. CD getrost vergessen.

Montage der Hallschrankenplatte:
Das Ding ist mit 3 Schräubchen M5 angeschraubt (Bild 6). Nachdem es Langlöcher sind, kann man die Platte etwa 5mm verdrehen. Bei einem Grundkreisdurchmesser der Schrauben von ca.105 mm bedeutet das einen Varianzbereich von etwa knapp 6 Grad (Bild 3).

Ich kenne Werkstätten die sagen: "Da kann man nix einstellen, das wird nur festgemacht, weil die Motronic das "regelt“ (soviel zum Thema "Fachmann“). Nehmen wir aber mal an, dass dieses Wissen vorhanden ist, so kommt jetzt das MoDiTeC zum Einsatz. Die Hallschrankenplatte wird mit dem Ding eingestellt (obwohl es offenbar in manchen Fällen nicht zwischen "gut“ und "schlecht“ unterscheiden kann).

Hallschrankenplatte justieren:
Die Hallgeberplatte wie bei " Hallschranke testen “ beschrieben am Messgerät anschließen (Bild Hall_Schalt02; 2; hall1150-011t; e-hall7ct). Durch Verdrehen( Bild 6; 3) so justieren bis die Anzeige des Voltmeters gerade von +12V auf 0V umspringt (zur Erinnerung: Den Kolben haben wir auf exakt OT gestellt). In dieser Stellung die 3 Schrauben der Platte festziehen und noch mal kontrollieren.
Den Motor wie oben beschrieben durchdrehen und darauf achten, dass der Hallgeber genau bei OT gegen Null schaltet.
DANACH Steckverbindung zum Motronic Steuergerät herstellen.

Wenn alles wieder zusammengebaut ist
Zündung einschalten. Gasdrehgriff bei stehendem Motor ein- bis zweimal ganz öffnen, damit die Motronic die Drosselklappenstellungen erfassen kann.
So, alles fertig.

Genauigkeitsbetrachtungen:
Nachdem bei der Schwungscheibe an einem ziemlich grossen Radius abgesteckt wird, ist hier die Präzision recht gross.
In die Fehlerberechnung sind einzubeziehen:
a) Die Präzision der beiden Bohrungen die durch den Dorn miteinander in Deckung gebracht werden (sprich: 3 Durchmesser: Bohrung 1, Bohr. 2 und der Dorn), somit die "Luft“ beim Abstecken
b) Die Exaktheit der Lage der Bohrungen (die Bohrungen könnten sehr genau sein aber eine "völlig“ falsche Lage am Umfang haben)
a) und b) verwenden wir nicht, sind für uns also nicht wichtig
c) Die Fertigungstoleranzen die einen geringfügigen Versatz von Schwungscheibe zu Kurbelwelle zulassen. Überlegung: Bei einem Durchmesser der Schwungscheibe von etwa 250mm entsprechen 2,18 mm einem Grad. Das heisst, die Bohrungen könnten --maschinenbaulich betrachtet-- brutal "daneben“ liegen und es würde nichts ausmachen.
Bei meinen wenigen bisherigen Möglichkeiten dies zu messen waren diese Toleranzen zu vernachlässigen. Markierter OT und mit der Messuhr bestimmter OT passten immer exakt überein.

Eher eingehen könnte die Praxis einiger Mechaniker: "Bevor ich extra den Sch....-Dorn hole, stecke ich "irgendwas“ was in das Loch passt rein“ (Inbusschlüssel sind sehr beliebt). Nachdem der richtige Dorn fast 9 mm dick ist, halte ich 2mm Toleranz (also 1 Grad) für in der Praxis jederzeit möglich, zumal der Dorn nur einseitig in einer relativ kurzen Bohrung des Getriebegehäuses geführt wird.
ABER: Die Bohrung im Getriebegehäuse ist 12 mm, die in der Schwungscheibe hat auch etwa diese Grösse. Die Angaben der CD scheinen von denen der Praxis abzuweichen. Was mit einem 9mm -Dorn in 2 zueinander verdrehbaren 12mm -Bohrungen abgesteckt werden soll ist mir unklar. Selbst zum groben Suchen taugt er nicht, da man ihn aufgrund der vielen "Hindernisse“ nicht über die Schwungsscheibe schleifen lassen kann bis er einrastet. Folglich kann man die Angaben getrost vergessen und uns die Praxis schlechter Mechaniker egal sein!

Nun die Gewissensfragen:
Wie genau stellt der Mechaniker beim Freundlichen die Hallschrankenplatte ein, wenn er
a) mit einem Inbusschlüssel "abgesteckt“ hat,
b) vielleicht überhaupt nicht abgesteckt hat, sondern sich nach der Markierung an der Schwungscheibe richtet (deren Gegenmarkierung nicht eindeutig sind und max. 15mm Toleranz am Umfang der Schwungscheibe= 7Grad zulässt)
c) "irgendwie schon ein bisschen“ der Meinung ist, dass die Motronic das "ohnehin richtet“,
d) einer von denjenigen ist, die auch nicht synchronisieren können, und
e) anhand der erbrachten AW beurteilt und bezahlt wird?

Wie arbeitet der Monteur (oder die angelernte Kraft) im Montagewerk?
Wird da überhaupt "abgesteckt“ oder dieses Messgerät eingeschraubt? Knallt er die Hallschrankenplatte vielleicht einfach "mittig“ fest? Das würde sicherlich funktionieren und dem Monteur jede Menge Zeit ersparen.
Vorsicht mit rechtfertigenden Aussagen! Ich habe recht lange in einer Fertigung gearbeitet! Daher bezweifle ich keinesfalls, dass es exakte Vorschriften gibt……

Spezialtreibstoffe:
Die Motronik setzt voraus, dass seine Hallschrankenplatte korrekt bei 0 Grad sitzt und gibt minimal 6 Grad Frühzündung. Moderne Motoren werden ja relativ nah an ihren Grenzen betrieben. Wenn also der Zündimpulsgeber aus irgendeinem Grund um 3 Grad verdreht montiert ist, verschiebt sich das gesamte Zündfeld um diesen Betrag. Die Motronik kann ja nicht hellsehen und einen Klopf/Klingelsensor haben die Konstrukteure erst bei den R1200xx vorgesehen. Kommen dann vielleicht noch einige Kleinigkeiten hinzu, klingelt das Ding "wie Sau“ Siehe unten angegebener Link.
Fein, schütten wir Optimax rein, und schon isses weg!
Warum nicht gleich den KAT raus und LL100 (für Kolben-Flugmotoren) als Treibstoff? Da klingelt garantiert nix!

ABER: Der 4-V-Motor ist für Super konstruiert, also sollte er, bei RICHTIGER Einstellung auch einwandfrei damit laufen. Nachlässige Einstellung würde ebenfalls die unterschiedlichen Reaktionen diverser Qe auf gleiche Codierstecker erklären. Die Kennfelder sind vielleicht, mit Ausnahme der "Schweiz“- Ausführung und der "schlechte-Sprit-Version“ der GSA, im Grundlastbereich nicht soooo unterschiedlich. Ich vermute, dass die Zündfelder -- zumindest teilweise -- durch die Stecker (teilweise) nur dorthin gerückt werden, wo sie eigentlich sein sollten.

Warum sind auf der Hallschrankenplatte zwei Hallgeber um 180° versetzt im Einsatz?
Ein Gespräch mit einem Zündentwickler ergab: Es dient dazu die Steuerung schneller an den jeweiligen Motorzustand anzupassen. Mit dem Hallgeberimpuls rennt ein Zähler los der zeitgetaktet hochzählt bis der nächste Impuls kommt. Dadurch ermittelt die Elektronik die Drehzahl. Bei nur einem Geber weiss die Elektronik also immer den Zeitbedarf der vorhergehenden Umdrehung und korrigiert so die Zündung immer im Nachhinein. Wird die Drehzahl durch den sekundären Geber vorab ermittelt, kann sie sich vorher auf die Gegebenheiten einstellen und beim Impuls des primären Gebers exakter reagieren. Zudem ist es möglich die an- und die absteigende Flanke getrennt zu bewerten.
Sicher falsch ist z.B. die Aussage einer wäre für die Zündung und eine für die Einspritzung.
Auch nicht besser ist, dass einer zur "Reserve“ sei.
Ganz falsch ist: "Einer für links und einer für rechts“. Die Kolben sind gleichzeitig im OT. Nach 180° KW-Drehung sind beide Kolben im UT, und somit wäre ein Zündvorgang sogar beim 2-Takter absolut sinnlos.! (nur zur Erinnerung: Die Kolben bewegen sich gleichzeitig nach "aussen“ bzw. nach "innen“).

Links
Leistung und Zündzeitpunkt
Poly-V-Riemen wechseln
4V Kurbelwelle drehen und positionieren
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx justieren
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx ein- und ausbauen
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx reparieren
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx testen
Klopfen und Klingeln