Am Beispiel 2-Zylinder 4-Takt-Boxer
Ziel:
Alle Einstellerei muss dahingehend ausgerichtet sein die beiden Drosselklappen so zu justieren, dass sie bei jeder Gasgriffstellung identische Luftmengen passieren lassen.
Gemessen werden kann auf unterschiedliche Weise, aber beide 
Messungen sind Vergleichsmessungen, d.h. interessant ist nicht der absolute Betrag, sondern nur die Differenz zwischen den beiden Zylindern:
Das übliche, indirekte Verfahren: Der Unterdruck wird im Ansaugtrakt direkt nach den Drosselklappen abgegriffen. Je weiter offen die Klappe ist, desto geringer wird er sein.
Das andere, direkte Verfahren: Die Durchflussmenge wird gemessen
Die den jeweiligen Ansaugtrakt durchströmenden Luftmengen werden in beiden Fällen verglichen.
Stellglieder
Folgende Stellglieder (Einstellmöglichkeiten) stehen zur Verfügung. Sie sind zum Teil versiegelt.
Die Drosselklappenanschläge
Die Drosselklappen sind nie vollkommen geschlossen, sondern immer einen minimalen Spalt geöffnet um die für den Leerlauf notwendige Luftmenge passieren zu lassen.
Zum Einstellen dieses Spalts dient der Drosselklappenanschlag.
Die Stellschrauben an den Gaszügen.
Die Gaszüge sollten nicht spielfrei eingestellt sein, sondern am Griff sollte um einen kleinen Winkelbetrag gedreht werden können ohne dass eine Reaktion an einer Drosselklappe erfolgt. Wenn, dann sollten die Drosselklappen gleichzeitig reagieren. Der Leerhub der Züge (also der Weg der Seilnippel bei dem sich "nichts tut“) muss also identisch sein.
Die Stellschrauben für die Bypassluft
Um Toleranzen und Feinheiten ausgleichen zu können sind noch Bypasswege (an der Drosselklappe vorbei) vorhanden über die eine zusätzliche Luftmenge in den Zylinder gelangen kann. Diese Menge ist zwar mit der Stellschraube einstellbar aber NICHT abhängig von der Drosselklappenstellung und somit auch nicht drehzahlabhängig.
Einige Varianten:
1 Die Drosselklappen-Anschläge sind identisch eingestellt, die Öffnungsspalte daher ebenfalls identisch.
Die Bypässe sind beide vollkommen geschlossen,
die Gaszüge sind korrekt mit identischem Leerhub eingestellt.
Das ist fast schon der Idealfall!
1.1 Im Leerlauf läuft der Motor sauber, die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“.
1.1.1 Beide Drosselklappen werden bei jeder Gasgriffstellung gleich weit geöffnet sein, der Motor wird über den gesamten Drehzahlbereich sauber arbeiten, die Unterdruckdifferenz bleibt über den gesamten Drehzahlbereich ebenfalls nahezu "Null“.
1.2 Der Leerlauf ist zu niedrig, der Motor läuft auch im warmen Zustand nicht sauber oder stirbt ab, aber die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“.
1.2.1 Bei höheren Drehzahlen passt alles wie bei 1.1.1.
Abhilfe:
Beide Bypassschrauben gleichmässig öffnen, der Luftdurchsatz ab(!) der Leerlaufposition wird beidseitig 
(um den Betrag der "Bypassmenge(n)“) angehoben, die Unterdruckdifferenz muss nahezu "Null“ bleiben
1.3 Der Leerlauf ist zu hoch, aber die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“
1.3.1 Bei höheren Drehzahlen passt alles wie bei 1.1.1.
Abhilfe:
Pech. Wenn beide Bypassschrauben bereits geschlossen sind, kann der Luftdurchsatz ab(!) der Leerlaufposition nicht verringert werden. Deshalb auch nur "fast“ der Idealfall.
Hier wäre Abhilfe nur dadurch möglich, dass BEIDE Drosselklappenanschläge geändert werden.
Dazu ist es nötig das Drosselklappen- Poti neu zu justieren. Auch hierzu gibt es Anleitungen im Internet, doch rate ich davon ab, zumal sich diese Anleitungen nicht auf die aktuellen Ausführungen der Motronic beziehen!!
2 Die Drosselklappen-Anschläge sind unterschiedlich eingestellt, die Öffnungsspalte also ebenfalls unterschiedlich.
Die Bypässe sind beide vollkommen geschlossen (oder wie bei 1 beschrieben gleich weit geöffnet),
die Gaszüge sind korrekt mit identischem Leerhub eingestellt.
2.1 Im Leerlauf läuft der Motor unsauber, die Unterdruckdifferenz ist ungleich "Null“.
2.1.1 Beide Drosselklappen werden bei jeder Gasgriffstellung unterschiedlich weit geöffnet sein, der Motor wird über den gesamten Drehzahlbereich unsauber arbeiten, die Unterdruckdifferenz bleibt über den gesamten Drehzahlbereich ebenfalls ungleich "Null“ oder wird mit zunehmender Drehzahl immer höher.
Abhilfe:
Den rechten Drosselklappenanschlag verändern bis die Unterdruckdifferenz nahezu "Null“ ist. Dabei die Bypassschrauben schliessen oder um den gleichen Winkel öffnen (exakt!) eine Umdrehung bei jeder der Schrauben müsste leicht ausreichen!)
2.2 Im Leerlauf läuft der Motor sauber, die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“.
2.2.1 Bei höheren Drehzahlen ändert sich die Unterdruckdifferenz, der Motor läuft zunehmend unsauber.
Vermutliche Ursache:
Die Drosselklappen -Anschläge sind unterschiedlich eingestellt, die Öffnungsspalte also ebenfalls unterschiedlich.
Mit den Bypassschrauben wurde die Luftmenge nur exakt für die Leerlaufdrehzahl korrigiert. Bei jeder Gasgriffstellung werden die Drosselklappen unterschiedlich weit geöffnet sein, doch nur für die Leerlaufdrehzahl konnte mit den Bypassschrauben korrigiert werden (der zusätzliche Luftbedarf verändert sich mit zunehmender Drosselklappen-Öffnung, wird aber durch den Bypass nur um einen festen Wert korrigiert!) der Motor wird mit steigender Drehzahl immer unsauberer arbeiten, die Unterdruckdifferenz wird mit zunehmender Drehzahl immer höher.
2.3 Im Leerlauf läuft der Motor sauber, die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“,
2.3.1 Der Übergang beim Drehen des Gasgriffs ist &dbquo;merkwürdig“, die Unterdruckdifferenz pendelt
2.3.2 Bei zunehmenden Drehzahlen läuft der Motor "halbwegs“ korrekt, die Unterdruckdifferenz ändert sich gering aber vielleicht unverständlich
Vermutliche Ursache:
Die Drosselklappen -Anschläge sind unterschiedlich eingestellt, die Öffnungsspalte also ebenfalls unterschiedlich.
Für die Leerlaufdrehzahl wurde mit den Bypassschrauben die Luftmenge korrigiert.
Die Gaszüge sind mit unterschiedlichem Leerhub eingestellt. Bei dem Zylinder, dessen Drosselklappe im Leerlauf geschlossener ist als die des Anderen, wurde die Leerlaufluftmenge durch den Bypass korrigiert. Zusätzlich sind die Leerhübe so eingestellt, dass die "geschlossenere“ Drosselklappe früher als die Andere zu öffnen beginnt. In der Übergangsphase wird zuerst nur die Drosselklappe dieses Zylinders geöffnet. Im Idealfall beginnt die zweite Drosselklappe gerade dann zu öffnen, wenn die erste exakt den Wert deren ("offenere“) Anschlagstellung erreicht hat. Ab diesem Punkt arbeiten sie synchron!
ABER: Zu ihren, ab diesem Punkt exakt gleichen Stellungen addieren sich die Luftmengen der unterschiedlich eingestellten Bypässe. Nachdem diese zwar unterschiedlich, aber fix sind, nimmt ihr Einfluss erst mit zunehmender Drehzahl ab!
Wer diese Einstellung exakt beherrscht, könnte genauso gut gleich korrekt vorgehen!
3 Die Drosselklappen-Anschläge sind identisch eingestellt, die Öffnungsspalte also ebenfalls identisch.
Die Bypässe sind beide vollkommen geschlossen,
die Gaszüge sind mit unterschiedlichem Leerhub eingestellt.
3.1 Im Leerlauf läuft der Motor sauber, die Unterdruckdifferenz ist nahezu "Null“.
3.1.1 Die Drosselklappen werden bei jeder Gasgriffstellung unterschiedlich weit geöffnet sein, da die Seile nicht gleichzeitig "angreifen“. Der Motor wird über den gesamten Drehzahlbereich unsauber arbeiten, die Unterdruckdifferenz wächst über den gesamten Drehzahlbereich an.
Abhilfe:
Die Verstelleinrichtungen der Gaszüge einstellen. Wird am Gasgriff gedreht, so sollte im optimalen Fall die Unterdruckdifferenz bei nahezu "Null“ bleiben
Die grosse Frage:
Wie erkenne ich welche Parameter verstellt sind und wie gehe ich vor?
Meine Meinung:
Stark unterschiedliche eingestellte Bypassschrauben deuten auf Murks hin. Läuft der Motor im Leerlauf korrekt, tritt aber beim Gasgeben sofort eine Druckdifferenz auf, wurde vermutlich nur der Leerlauf "irgendwie hingefummelt“.
Der Fall 2.3 ist schwer zu erkennen. Zumindest hat sich der Einstellende bemüht und man kann vielleicht damit leben.
Links
4V Synchronisieren 1: die Theorie
4V Synchronisieren 2, Stellglieder und Fehler
4V Synchronisieren 3, praktisches Vorgehen
Differenzdruckmanometer zur Synchronisation von 2-Zylinder Motoren