Alle reden darüber, aber was ist das wirklich, woher kommt es, was hilft?
Tasten wir uns heran.
Die Vorgaben:
Die Zündung funktioniert einwandfrei, die Kerzen sind OK, der Motor ist perfekt eingestellt, die Einspritzventile sind absolut identisch, die Lambdaregelung ist i.O. und auch der Sprit ist von guter Qualität.
Der theoretische Teil
Kraftstoffgemisch
Wir stellen uns einen 1-Zylinder Einspritzmotor vor, der „normal“, also in der Ebene mit gleichbleibender Last betrieben wird.
Wir greifen in die Lambdaregelung ein und fetten das Gemisch immer weiter an. Irgendwann wird es derart fett sein, dass es nicht mehr zündfähig ist. Vorher wird er zunehmend ruckeln weil immer weniger Zündvorgänge erfolgreich sind.
Die digitalste Weise sich dies vorzustellen ist die Luft ganz wegzulassen und die Zündkerze direkt im Benzin einzutauchen und dort zu zünden: Es tut sich nix!
Ergo: Der Motor „ersäuft“ und steht.
In der anderen Richtung ist es genau so: Wir magern das Gemisch immer weiter ab. Wieder wird zuerst das Ruckeln auftreten und dann der Motor absterben weil, in letzter Konsequenz, sich reine Luft nun mal nicht zünden lässt.
Ergo: Der Motor „verhungert“ und steht.
Jetzt nehmen wir einen 2-Zylinder (es darf ein Boxer sein), machen die gleiche Übung und registrieren das gleiche Ergebnis.
Nun der praktischere Teil:
Kraftstoffmenge, abgerufene Leistung und Drehzahl
Je weniger ein Motor leisten muss, desto weiter wird beim modernen Motormanagement das Gemisch abgemagert. Frei nach dem Motto: Wozu viel Kraftstoff einspritzen wenn ohnehin kaum Leistung gefordert wird?
Das ist genau der Berieb in welchem KFR am deutlichsten zu spüren ist: Langsame Fahrt, nicht gerade im Schiebebetrieb (also steil bergab mit „Gas zu“), sondern vielleicht ganz leicht bergab in der Stadt (50 Km/h!) fast „ohne Gas“ also mit beinahe geschlossenen Drosselklappen.
Synchronlauf
Der Motor ist nicht gut synchronisiert, er ist NICHT gut eingestellt.
Was ist nun das? Grob gesagt saugen die beiden Zylinder unterschiedliche Luftmengen an weil die Drosselklappen unterschiedlich geöffnet sind (siehe…).
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist für beide Zylinder gleich. Dies hängt ab von der Stellung das Potis an der linken Drosselklappe UND von der Motordrehzahl.
Relativ geringe DK-Öffnung UND relativ hohe Drehzahl bedeutet, dass die Last (und somit die zu erbringende Leistung) gering ist. Also magert die Elektronik ab. Die Lambdasonde misst wie mager das Gemisch ist, gibt der Elektronik Bescheid, diese verlässt sich auf die Aussage und teilt den Sprit zu. Nachdem die Sonde (ist ja nur eine da) einen Mischwert aus dem Abgas beider Zylinder bilden muss, wird es eng. Ist das Gemisch (lt. L-Sonde) so mager wie das Programm dies vorsieht, so arbeitet vielleicht ein Zylinder (der mit weniger Luft!) etwas (für den Betriebspunkt „wenig Last“!) fetter, derjenige mit mehr Luft etwas magerer.
Das kann jetzt bereits dazu führen, dass die Kerze im „mageren“ Zylinder zwar zünden möchte (die Zündanlage ist OK!), das Gemisch aber bereits zu mager ist um sich zünden zu lassen. Er setzt daher mal kurz aus. Im nächsten Takt hat er vielleicht wieder ein „gerade eben“ zündfähiges Gemisch, „spielt wieder mit“ um kurz darauf wieder auszusetzen.
Es ruckelt. Das ist KFR!
Je schlechter der Motor synchronisiert ist, desto stärker wird es zu merken sein. Das Fatale ist, dass man den Motor für den Zustand „Leerlauf, beide Klappen absolut zu“ ganz einfach und sehr präzise mit den Bypassschrauben synchronisieren kann. Sobald die Klappen geöffnet werden und dies nicht gleichmässig geschieht, läuft der Motor nicht mehr synchron!
Weshalb merkt man beim Einzylinder nichts davon?
Einmal kann bei nur einem Zylinder nichts unsynchron sein.
Wenn es ruckelt können die Einspritzung (der Vergaser) oder die Zündung Probleme haben, doch das hatten wir bei den Voraussetzungen ausgeschlossen.
Warum merkt man bei Mehrzylindermotoren nix? Falsch, man merkt es auch, doch heisst das hier „der läuft rau“. Ausserdem ist die Krafterzeugung feiner unterteilt und wenn z.B. einer von vier Zylindern „nicht richtig tut“, so ist das nicht so leicht zu bemerken.
Was hilft?
Andere Kerzen?
Nein, zwar hat vielleicht der eine oder andere Kerzentyp eine etwas höhere Zündenergie und das Problem wird so um Bruchteilchen verschoben, doch wenn das Gemisch nicht zündfähig ist, dann hilft auch kein Gewitterblitz. Dass die Kerzen die Empfohlenen und auch OK sind war Voraussetzung!
Fetteres Gemisch?
Im Prinzip ja, weil es kaum am Problem „zu fett“ liegen wird. Doch hier wird die Lambdasonde widersprechen! Die sagt ja „zu fett“ und die Motronik- reagiert mit „OK, ich giesse weniger Sprit rein“.
Fettere Potieinstellung?
Also eine Einstellung (Poti verdreht) die der Motronik vorgaukelt die Drosselklappe wäre weiter offen und somit sei mehr Sprit nötig. Wird auch nix. Kurz darauf meldet die Lambdasonde „ist zu fett“ und die Motronik regelt.
Zusatz“kästchen“ (Powercommander, etc.)
Die können der Motronik alles Mögliche vorgaukeln. Die Lambdasonde kann z.B. der Meinung sein, dass Lambda 1 erreicht ist, aber eine Zusatzschaltung kann deren „Meldung“ so verzögern, dass dies erst bei tatsächlich Lambda 1,1 oder 0,9 geschieht. Ja, funktioniert. Zumindest dann wenn man Abgas- und Verbrauchswerte ignoriert.
Anderes Motronik- Programm (=Codierstecker)?
Ja, aber das müsste sagen „regle das Gemisch fetter und Du Lambdasonde sei ruhig!“. Der Motor verbraucht mehr und stösst mehr Abgas aus. Auch nicht das wirklich Wahre. Abgesehen davon weiss niemand genau welcher Codierstecker bei welchem Motor und welchem Motronik- Typ welchen Baujahres was bewirkt.
„Besserer Chip“
Ob der dann besser ist sei dahingestellt. Zum Thema KFR kann das Ding nur das tun was auch Powercommander und Co tun: Versuchen die Motronik zu überlisten.
Exakte Synchronisation?
Das ist es! Weshalb an anderen Stellen basteln und nicht einfach die Ursache beheben? Zumal schlechte Synchronisation schnell 5 PS Spitzenleistung „kostet“!
Um eine solche Mehrleistung zu erreichen geben Andere haufenweise Geld aus, verschenken sie jedoch an einer Stelle an der sie ohnehin vorhanden wäre!