Modifikation des Steuerkettenspanners der R 11x0 XX. Eigentlich ist es gar keine Modifikation,
sondern nur der Tausch einer veralteten Baugruppe gegen die neueste.
Besitzer einer BMW R11x0yy haben wahrscheinlich schon einmal ein Klappern beim Starten oder beim Beschleunigen aus engen Kehren bemerkt. Das verstummt zwar nach einigen Sekunden, aber es nervt.
Warum es klappert
Das Klappern kommt von der linken Steuerkette die bei stehendem Motor oder bei geringem Öldruck durchhängt weil der hydraulische Kolben des Kettenspanners seinem Job mangels Öldruck nicht nachkommen kann. Zudem kann das "Hydrauliköl" über eine Nut, längs an der Außenseite des Kolbens abfliessen.
Nach Betriebszuständen mit geringem Öldruck kann die Steuerkette den Kolben in seiner Bohrung, durch die Feder nur gering gedämpft, nach oben schlagen und es scheppert. Nach einigen Sekunden mit höherer Drehzahl wird (steigender Öl-)Druck im Spannzylinder aufgebaut und das Scheppern hört auf. Der rechte Spanner ist davon nicht betroffen weil er unter "seiner" Kette eingebaut ist, nach oben drückt und das Öl nicht ablaufen kann
Die Zeichnung zeigt den R11x0 Block (von hinten) mit der Baugruppe des Spanners und den Einbauorten. (1)
Originale Konstruktion
Die ursprünglichen Bauteile des Spanners (2). Gut zu erkennen sind die Bohrung im Zylinder für den Ölzulauf, und eine Nut längs des Kolbens.
Funktion:
Beim Einbau wird die zwischen Kolben und Zylinder liegende Feder vorgespannt (um den Kolben voll einzudrücken ist eine Kraft von etwa 30N nötig). Das Öl tritt durch die kleine Bohrung ein und presst den Kolben, zusätzlich zum Federdruck gegen die Spannschiene. Der Kolben hat einen "Ablaufkanal" durch den das (überschüssige?) Öl ablaufen kann (3).
Bei niedrigem Öldruck wird der Kolben nur durch den Federdruck an die Spannschiene gepresst. Bei wachsendem Öldruck wirkt eine zusätzliche, vom Öldruck abhängige Kraft auf den Kolben und damit auf die Spannschiene.
Sinkt der Öldruck schnell (z.B. "Gas weg vor Spitzkehre"; oder auch beim Anlassen) schleudert die Spannschiene bei wachsender Drehzahl den Kolben nach oben und es klappert so lange bis der Öldruck ausreichend ist.
Neue Konstruktion; Ende des Klapperns
Dazu kann man eine geänderte, komplette Kettenspanner-Baugruppe verwenden (4). Sie arbeitet quasi mit einer "Reserveschaltung".
Beim Einbau wird die zwischen Haupt- und Innenkolben versteckte Feder vorgespannt (um den kleinen Innenkolben voll einzudrücken ist eine Kraft von etwa 30N nötig). Das Öl tritt, wie auch beim "Original", durch die kleine Bohrung ein, aber der Hauptkolben hat keinen "Ablaufkanal" durch den das Öl ablaufen kann (5).
Bei niedrigem Öldruck wird die Oberkante des Innenkolbens innen durch den Federdruck an den Zylinderboden des Hauptkolbens gepresst, der Hauptkolben drückt gegen die Spannschiene. Der wachsende Öldruck wirkt also vorerst nur auf die kleine Innenfläche (0,5qcm > 2…28 N) des Innenkolbens. Wird der Öldruck größer (spätestens bei 6 bar), übersteigt die resultierende Kraft die gegenhaltende Federkraft, der Innenkolben wird gegen den Federdruck in den Hauptkolben geschoben. Sobald der Innenkolben vom Zylinderboden abhebt, kann der Öldruck an einer grösseren Fläche (0,9 qcm >27..50 N) angreifen und der Innenkolben wird auch bei fallenden Druck (bis ca. 3,3 bar) im Hauptkolben gehalten. Zusätzlich wirkt der Öldruck auf die Ringfläche des Hauptkolbens (insges.1,4 qcm > 47…78 N).
Sinkt der Öldruck schnell (z.B. "Gas weg vor Spitzkehre") schließt der Innenkolben den Restraum ab und der Hauptkolben ist nahezu fixiert weil das Öl nur sehr langsam über die winzigen Ringspalte entweichen kann. Bis das der Fall ist, ist der Öldruck meist bereits wieder aufgebaut.
Die äusserlich fast identischen Baugruppen sind im Vergleich dargestellt (6; 7)
Einbau
Unglücklicher Weise liegt der linke Kettenspanner genau unter dem Drehpunkt des Telelevers der vorderen Radaufhängung und man kommt daher schlecht dran (8). Hat man das linke Drosselklappenteil abgebaut bietet sich dieser Anblick. Die Spanneinheit läßt sich mit einem 17-er Ringschlüssel lösen (9). Vorher ordentlich sauber machen damit kein Dreck in den Motor fällt.. Ist der Hydraulikzylinder erst einmal gelöst, sollte man sich Reinigungsarbeiten verkneifen, da der Dreck dann erst recht in die ungeschützte Öffnung fällt.
Nachdem der Raum zwischen Telelever und Oberkante Einbaubohrung extrem knapp ist wird es bei entlastetem Vorderrad, also wenn die Maschine auf dem Hauptständer steht, nicht klappen. Es funktioniert bei vollem Tank wenn nur der Seitenständer verwendet wird. Hier wird das vordere Federbein etwas belastet und der Telelever schwenkt ein bißchen nach oben. Weniger Faule benutzen dennoch den Hauptständer, lösen kurzerhand die untere Befestigung des Federbeins und heben dann das Vorderrad ein kleines Stückchen an (Klotz unter das Vorderrad legen).
Wenn der Hydraulikzylinder ganz herausgeschraubt ist (10), kann er hochgehoben werden und klemmt dann zwischen Motor-Zylinder und der Längslenkeraufhängung. Er geht nicht raus weil die darunter liegende Feder im Weg ist. Jetzt der Trick: Erst mal die Feder nach oben schieben dann ein dickes Blatt einer Fühllehre (sind eh' zu nix Anderem nütze) zwischen die Federwindungen schieben und nach oben hebeln (11). Die erreichte Position mit einem zweiten kleinen Schraubendreher fixieren und erneut zum Hebeln ansetzen. Nach 3…4 Durchgängen ist die Feder komplett in den Zylinder gedrückt und dieser läßt sich zusammen mit ihr abnehmen. (12)
Den alten Kolben bekommt man mit einem Magneten heraus.
Hinweis von Peter: Er legt einen Spanngurt um Schwinge und obere Gabelbrücke und zieht damit das Federbein zusammen. Und schon ist Platz für den einfacheren Ausbau. Das Unterteil fummelt er mir einem verkanteten Schweissdraht raus. Das geht auch, aber die Methode mit dem Magneten (so man hat) ist bequemer.
Der Einbau der neuen Spanneinheit ist einfach. Zuerst alles etwas ölen, den Kolben mit der Öffnung nach oben in die Bohrung (schaut ein Stückchen heraus; 14) und dann den Zylinder darüber stecken. Mit dem Finger nach unten andrücken und einem 15-er Schlüssel vorsichtig drehen bis das Feingewinde greift. Theoretisch mit 32 Nm festziehen. Praktisch kommt man mit einem DrehMo nur hin wenn der Telelever ausgebaut ist, also ist Gefühl angesagt. Sonderlich kritisch ist die Verschraubung ohnehin nicht.
Nach dem Umbau
Nach dem Anbau des Drosselklappenteils könnte eine Synchronisation des Motors nicht schaden
Beim ersten Starten wird es vielleicht wieder klappern. Schliesslich muß auch diese Spanneinheit einmal mit Öl gefüllt werden
Ausgaben für die Teile
Es sind Bauteile der R1200-Serie; Stand Juni '06
Kolben EtNr 11 31 7 656 922 – €30,00; Zylinder EtNr 11 31 7 688 629 – €21,00; Dichtring (falls nötig) EtNr 07 11 9 963 308 – €0,20;
Hinweis:
BMW hatte bereits einmal die Konstruktion geändert.
Das war damals eine Baugruppe mit der EtNr 11 31 2 325 563.
Diese Konstruktion wird jetzt von den o. g. Bauteilen abgelöst.
Es muß die komplette Gruppe getauscht werden, einzelne Teile sind nicht kompatibel
Die neuesten Teile passen für alle Blöcke der Serien 1100 und 1150 (also auch für die 1200C/Ind!). Inzwischen ist das Teil das Standardersatzteil, die alten Versionen sind offenbar aufgebraucht .-).
Der Test
Auch beim absoluten Aufreissen im hohen Gang aus "dem tiefsten Keller" unter Last (am Berg) schlägt die Kette nicht mehr. Das Würgen des Motors als Protest gegen diese Behandlung bleibt natürlich bestehen.
Ergänzung:
Aktuell erzählen die Händler "Das (neueste) Teil wäre "sowieso" drin. Das ist leider falsch! BMW hat die Ersatzteilbevorratung "verschlankt" und ist offenbar selbst draufgekommen, dass das neueste Teil auch in die alten Motoren passt. Also ist im ETK nur noch dieses Teil als ET angegeben. Das steht im Widerspruch zum sonstigen Vorgehen bei dem das alte Teil als "nicht mehr lieferbar" und das neue als "Ersatztyp" bezeichnet ist.
Die Händler schauen nach, und geben vorschnell die falsche Auskunft. Bestenfalls weiss der Mechaniker, dass die bei alten Motoren verbauten Teile "ganz anders" aussehen und die aktuell im ETK aufgeführten keineswegs "schon immer" drin sind.