Hier in Verbindung mit 300er ABM-Graugußscheibe und durchgehender Stahlflexleitung.
Dieses Thema wird immer wieder aus dem Grund angesprochen, da es einen sinnvollen Umbau der schwachbrüstigen Vorderradbremse darstellt, v.a. wenn man den Umbau mit einer größeren Bremsscheibe und einer Stahlflexleitung kombiniert.
Hierbei tauchen aber immer wieder Fragen nach den genauen Änderungen auf, die durchzuführen sind, und natürlich nach der TÜV-Abnahme. Durchführen kann man diesen Umbau an den Baureihen R65-R80RT 85-95, R80GS-R100PD 88-90 u. 91-95 und der R80GS Basic 96.
Der Umbau des Sattels
Der 4-K-Sattel, den man verwendet, kann der linke Sattel einer R100R sein oder von den 1100ern. Auch an den ersten 1150ern und an der R1200C ist der gleiche Sattel verbaut. K1, K1100 und K100 fahren auch damit rum. Marginale Unterschiede bei den Sätteln, wie z.B. das "Nippelchen" (s. Bild 2, mittlerer Pfeil), das lediglich die Verwendung bestimmter Bremsbeläge (nicht) zuläßt, kann man vernachlässigen. Der kleine Störenfried wird einfach weggefräst und fertig, was die Auswahl an Bremsbelägen etwas großzügiger gestaltet.
Probleme bei dem Umbau tauchen zunächst dadurch auf, dass man den alten Sattel nicht einfach gegen den 4-Kolbensattel austauschen kann (Bild 2), da er nicht genau mittig über der Bremsscheibe sitzt, sondern um mehrere mm versetzt ist. Für die Lösung dieses Problems gibt es zahlreiche Lösungen von elegant und praktikabel bis naja... Die brauchbarsten Lösungen bestehen darin, entweder die Anlagefläche (Flansch) am Bremssattel um ca. 3-4mm planparallel dünner zu fräsen (Bild 2, oberer u. unterer Pfeil) oder die Anlageflächen des Bremsscheibeninnenringes an der Radnabe um etwa 2mm pro Seite abzudrehen. Das Römer-Team bietet z. B. geänderte Distanzhülsen an, um das ganze Rad außermittig zu positionieren. Als Nachteil kauft man sich damit allerdings einen Spurversatz ein, der nicht sein muss.
Ich habe mich für das Abfräsen der Flanschflächen am Bremssattel entschieden, da ich das am einfachsten fand.
Hierbei braucht man aber gar nicht erst mit Heimwerkermethoden anzufangen, sondern man sollte das entsprechende Equipment in Form einer professionellen Frässtation am Start haben, oder jemanden kennen, der so was hat. Der Sattel muss vernünftig aufgespannt werden, damit die beiden Anlageflächen des Sattels exakt planparallel um den gleichen Betrag abgefräst werden können.
In dieser Diskussion wird immer wieder auf die Stabilitätskriterien bei Abnahme von Material am Sattel hingewiesen und die Leute reden von "Versatz" und "Kerbwirkung", wenn sie da was wegfräsen, und haben Bedenken, dass dann der Flansch am Sattel abreisen könnte... Diese Bedenken sind nicht relevant, denn wer sich einen Absatz hinfräst ist selbst dran Schuld! Das hab ich selbst schon gesehen, dass Leute nur dort weggefräst haben, wo nachher die Aufnahme an der Gabel sitzt. *Kopfschüttel*... denn so eine Kante ist natürlich der Tod eines jeden Bauteils bei entsprechender Belastung, weil die Kräfte durch die "Kerbe" nicht mehr vernünftig abgeleitet werden können und sich in der Ecke sozusagen sammeln. Ich habe z. B. den gesamten Flansch am Sattel um 4mm dünner gefräst und im Übergang zum Rest des Sattels einen schönen rundlichen und fließenden Übergang in Handarbeit gefeilt. Danach noch mit feinem Naßschleifpapier drüber und neuen Lack drauf. Jetzt ist das wie aus einem Guss... Nix mit Kanten, Versätzen und Kerbwirkungen (s. Bild 3).
Außerdem schätze ich mal, dass zumindest in der Motorradtechnik die Bremssättel etwa mit 4facher Sicherheit dimensioniert sind...
Übrigens: Der Flansch des Sattels ist etwa 12mm dick. Nach dem Fräsen hat er noch etwa 8mm, der Aluadapter zur Sattelmontage für die größere ABM-Scheibe hat übrigens nur eine Dicke von 5mm.
Die 3-4mm Materialabnahme am Sattel sind nicht absolut zu sehen, sondern gelten als Richtwert. Da die Bauteile einer Serienstreuung unterliegen, kann das Maß abweichen und jeder sollte das selbst ausmessen (s. Bild 2)
Der TÜV
Da man hier oft an Leute gerät, deren Entscheidungsfindung man nicht vollständig nachvollziehen kann, hier nun meine Erfahrungen:
Ich habe die Abnahme in Sachsen beim DEKRA machen lassen. Dazu hat die Teilenummer des Sattels und der Nachweis der originären Verwendung gereicht, die ich mir von der Niederlassung geholt habe. Der Werkstattmeister hat einfach was auf einen Zettel geschmiert, Stempel von BMW drauf und Unterschrift und hat kurz beim DEKRA telefonische Rücksprache gehalten. Damit bin ich dann zur Abnahme - keine Probleme.
Glücksache, wenn der TÜV und BMW sich zufällig kennen und zusammenarbeiten, aber auch sonst sollten die Herren ihr Handwerk verstehen und die Eintragung keine Hürde sein. Es gibt auch Fälle, bei denen der Prüfer meinte, dass eine Eintragung nicht notwendig sei, da es sich um ein Original-BMW-Ersatzteil handle, das im Falle der R100R im gleichen Fahrgestelltyp (247E) verbaut ist, wie z. B. bei meiner GS. Das andere Extrem ist, wenn der Prüfer "ausführliche Fahrtests" machen möchte und das dann gleich 500€ kosten soll. Diese unterschiedlichen Auffassungen kann ich nicht nachvollziehen und wenn es Ärger gibt, dann lieber eine andere TÜV-Stelle aufsuchen.
Die ABM-Scheibe
Durch den größeren Durchmesser von 300mm und die Graugußlegierung hat diese Scheibe einen höheren Wirkungsgrad, als die Originalanlage, der aber noch nicht so hoch ist, dass sich die GS-Gabel beim Bremsen unter Kreischen verbiegt. Der Grauguß erzielt höhere Reibwerte, als eine Edelstahlscheibe, setzt aber sehr leicht Flugrost an, wenn's mal draufregnet - also nichts für absolute Ästheten. Ich habe diese Scheibe verbaut, weil ich sie für einen minimalen Preis in neuwertigem Zustand erwerben konnte, als das Original verschlissen war. Wenn ich noch mal ne andere brauche, dann wird's wahrscheinlich eine HE-Scheibe, da die noch mal 20mm größer ist, nicht rostet und das Preis-Leistungs-Verhältnis auch stimmt. Ich verwende organische Beläge von Lucas. Hierbei ist die Bremsleistung nicht ganz so gut wie bei Sintermetallbelägen, aber dafür darf sich die Bremsscheibe an einer höheren Lebenserwartung erfreuen.
Spiegler-Stahlflex
Das Röhrchen ist nicht mehr vorhanden und die Leitung geht bis auf den Sattel. Um sie dort zu montieren ist die gleiche Hohlschraube notwendig, mit der die Leitung auch oben am HBZ befestigt ist... Plug and play dank BMW-Baukasten.
Der Austausch der Originalleitung gegen Stahlflex beruht zum einen darauf, dass die olle Gummileitung irgendwann mal fertig ist und nach ein paar Jahren getauscht werden sollte und zum anderen auf der besseren Dosierbarkeit der Bremse über einen definierteren Druckpunkt. Die Leitung dehnt sich unter Druck nicht so stark aus wie das Original und die Hebelwirkung wird effektiver ausgenutzt, da kein Druck verschwendet wird, um die Leitung "aufzupumpen".
Jeder Hersteller sollte hier auch die entsprechenden TÜV-Mustergutachten mitliefern, damit die Eintragung keine Probleme macht.