Nachdem Jos uns seine Blinkrelaisreparatur vorgestellt hat, hier eine weitere Abhandlung der Blinkanlage. Man beachte die Zeichnung (einfach anklicken).
Oberes Bild: hier hängt eine Kontrollampe über Eingang (49) und Ausgang (49a) des Blinkgebers. Sie blinkt im Gegentakt, d.h. immer wenn die Blinklampen AUS sind, ist die Kontrolle HELL. Sie bekommt in dem Moment, wenn das Relais im Blingeber öffnet + vom Blinkgebereingang und Masse über den Blinkerschalter und die "kalte" Lampe. Wenn das Relais im BG (Blinkgeber) schließt, dann muß sie verlöschen weil sie kurzgeschlossen ist.
Die zweite Möglichkeit: hier hängt (im gleichen Bild) die Kontrolle zwischen R und L. Sie blinkt im Gleichtakt, d.h. mit den Blinklampen. Steht der Blinkerschalter z.B. auf R, dann erhält die Kontrollampe von R +12Volt und über den Massepfad der linken Blinkleuchte Masse. Diese Kontrollampe würde also beim Warnblinken dunkel bleiben. Sie erhält dann von beiden seiten gleiches Potential.
Diese beiden Schaltungen sind Standard bei unseren Autos. Heute werden nur noch Blinkgeber eingesetzt, die einen Lampenausfall durch Frequenzerhöhung anzeigen. Die StvZo schreibt vor, daß der Ausfall einer Blinklampe sinnfällig angezeigt werden muß, wenn die Blinkleuchte(n) nicht im Blickfeld des Fahrers liegt. Die Blinkleuchten müssen typgeprüft sein. Damit garantiert der Hersteller die Einhaltung aller Lichtwerte, wenn die "vorgeschriebene" Lampe in der Leuchte eingesetzt ist. Das kann er aber nur, wenn auch die Lichtwerte der Lampe garantiert sind. Also ist auch die Lampe typgeprüft. üblich sind Lampen mit Aufschrift 21W. Das ist nur der Nennwert, in Wirklichkeit nehmen sie bei ca. 13,2 V 25 Watt auf. Natürlich haben die Lampen Toleranzen, ihre Stromaufnahme steigt außerdem mit ansteigender Bordspannung.
Für den Blinkgeberhersteller heißt das: Eine Lampe mit höchstzulässiger Stromaufnahme, betrieben bei ca. 15 V muß als EINE Lampe (=hohe Blinkfrequenz) erkannt werden. Hier wird mit Verkabelung mit geringst möglichem Widerstand geprüft. Zwei Lampen mit unterster Stromaufnahme bei 9 V müssen als i.O (=Normalfrequenz) erkannt werden. das ganze natürlich bei Verkabelung mit erhöhtem Widerstand (korrodierte Anschlüsse).
So ist das völlig normal, daß der Blinkgeber auf hohe Frequenz geht, wenn Blinkleuchten mit 10W (Halogen oder ähnlich) eingesetzt werden. "Korrigiert" der Betreiber den Zustand durch Zusatzlasten, dann wird es sehr wahrscheinlich dazu kommen, daß eine Blinklampe ausgefallen ist und der Blinkgeber das nicht registrieren kann. Kommt es zu einem Unfall, wird die Sache ein großes Problem!
Wie kommt ein Hersteller an eine Typprüfung, wenn er nicht getypte Lampen in die Blinkleute einsetzt? Da gibt es einen einfachen Weg: Der lässt halt keinen Lampenwechsel zu. Er verkauft eine Einheit (Leuchte mit eingesetzter Lampe) und schreibt irgendwo ganz klein: "Bei Lampenausfall muß die Leuchte kpl. getauscht werden". Zur elektrischen Kontrolle zieht er sich dann auf den Standpunkt zurück: "Darf nur eingesetzt werden, wenn die Blinkleuchten während der Fahrt im Blickfeld des Fahrers liegen. Du siehst, es gibt viele verschiedene Wege den Leuten MüLL zu verkaufen. Schlimm ist das, weil der Normalfahrer diese Zusammenhänge nicht überblicken kann und sich unnötige Probleme auf den Hals lädt, er ist immer noch der Meinung: Ich habe typgeprüfte Leuchten, also ist alles in Ordnung.
Warum eine Typprüfung für Leuchten? Ganz einfach, wenn Du weit von der Leuchte weg bist, dann schaust mit 90° Blickwinkel auf die Leuchte. In dieser Richtung soll viel Licht austreten, Du bist ja weit weg und sollst sie noch gut erkennen können. Stehtst Du dicht hinter einem Fahrzeug, dann schaust Du ziemlich schräg auf die Leuchte, hier soll wenig Licht austreten, damit Du nicht geblendest wirst. Das ist stark vereinfacht der Sinn der ganzen Sache, das funktioniert natürlich nur, wenn auch die Anbauhöhe in Grenzen gehalten wird.
Zum unteren Schaltbild: Das ist ein Blinkgeber mit extra Anschluß für die Kontrolle. Hier schaltet der Blinkgeber die Kontrolle bei i.O. mit ein. Diese BG werden heute fast nicht mehr verwendet.
Wenn also irgend ein 12V-Blinkgeber ausgefallen ist: Zur FORD / OPEL / VW / BMW Vetretung gehen und Ersatz kaufen. Solange der BG drei Anschlüsse hat und für 12V und 2(4)x21W oder sinngemäß beschriftet ist, dann passt er und ist billig! Schrottplatz ist dazu auch eine gute Empfehlung.
Zu dem Relaisschaltbild: Heute gibt es im Motorrad schon viel Elektronik. Deshalb sollte man darauf achten, daß ein nachgerüstetes Relais einen "Löschwiderstand" beinhaltet. Hier liegen üblicherweise 270 Ohm parallel zur Spule. Verzichtet man auf den Löschwiderstand, dann hauen bei jedem Abschalten so ca. 250 Volt und mehr ins Bordnetz. Da muß nichts passieren, kann aber doch.
Die Klemmenbezeichnungen sind weit verbreitet: 87a für den Ruhekontakt, 87 für den Arbeitskontakt, 30 für den Lasteingang (=an Batterie). Für die Spulenanschlüsse 85 und 86.
Zu Scheinwerfern: Auch hier gilt Typprüfung usw. wie oben.
Lampenwechsel / Trick: Streuscheibe mit Schreibmaschinenpapier abdecken und einschalten.
Jetzt bildet sich ganz deutlich die Hell-Dunkelgrenze ab. Sitzt die Lampe RICHTIG, dann ist die HDG waagerecht und bildet seitlich einen Keil, der die rechte Straßenseite beleuchten soll. Eigentlich sollte es nicht möglich sein, die Lampe verkehrt einsetzen zu können, aber die Fassungen sind oft schlampig konstruiert und dann geht das doch. Dann siehst Du nichts auf der Straße, der Entgegenkommende wird übel geblendet. DER TRICK GILT NUR für Abblend-Scheinwerfer MIT OPTIK in der Streuscheibe. Bei Linsenscheinwerfer bzw. optiklosen Scheiben funktioniert das nicht!
Scheinwerfereinstellung für den Notfall: Abblendlicht einschalten, Fahrer auf der Maschine. Dann aus so zwanzig Meter Entfernung Augenhöhe entsprechend Anbauhöhe des Scheinwerfers. Dann kannst Du schnell sehen ob der Scheinwerfer zu hoch steht. Gehst Du mit der Augen tiefer, dann kommst Du irgendwann unter die HDG und erkennst was Blendung ist. Dabei vorhalten, daß das Motorrad beim Beschleunigen vorn etwas steigt.