Grundsätzlich:
Das Feder-/ Dämpfersystem soll dazu dienen dieUnebenheiten des Untergrundes zu egalisieren, das Oberteil des Fahrzeugs möglichst ruhig bleiben, die Räder aber den Unebenheiten folgen zu lassen. Die Feder nimmt dabei die Energie auf (und speichert sie). Der Dämpfer vermeidet, dass diese Energie schlagartig abgegeben wird und das Fahrzeug durch die Gegend springt
Die Einstellung moderner Federbeine ist zweigeteilt. Als erstes stellt man die Federhöhe ein, dann -anderer Beitrag- die Dämpfung
Prinzip
Der Dämpfer (korrekt: Schwingungsdämpfer) soll verhindern, dass die Feder die aufgenommene Energie schlagartig wieder abgibt, also die Schwingungen des Systems "beruhigen“. Er wandelt dabei einen Teil der Energie in Wärme um.
Angestrebt wird, dass das Fahrzeug über Bodenunebenheiten rollt ohne dass es der Fahrer bemerkt.
Einige Fallbeispiele:
alle für die Zugstufeneinstellung (einstellbare Druckstufen gibt’s selten):
Betrachtet sei ein Motorrad mit viel zu harten Federn (starr) und ohne Dämpfer
Wird eine Bodenwelle gaaaanz langsam angefahren, so rollen die Räder nacheinander bergan. Die (nicht vorhandenen) Federn reagieren nicht, alle Unebenheiten werden 1:1 weitergegeben. Nur durch den Radstand erfolgt ein teilweiser Ausgleich.
Bei schneller Fahrt wird jedes Rad am Fuss der Welle gestaucht um dann höchsten Punkt Welle abheben und hart aufzuschlagen. Folgen mehrere Wellen kurz hintereinander, knallt das Vorderrad bei der Landung in den Gegenhang. Dieser Effekt samt Konsequenzen dürfte vom Skifahren bekannt sein.
Betrachtet sei ein Motorrad mit viel zu weichen Federn und ohne Dämpfer
Wird eine Bodenwelle angefahren, so wird die Feder umso mehr zusammengedrückt je schneller dies erfolgt. Die stauchende Kraft wird (als Arbeit) von der Feder aufgenommen. Wird dann (noch vor dem obersten Punkt!) die auf die Feder wirkende Kraft geringer, federt die Feder wieder aus (gibt die gespeicherte Arbeit ab) .
Bei langsamster Fahrt wird nichts passieren, bei zunehmender Geschwindigkeit wird die Feder mit einer bestimmten Eigenfrequenz nachschwingen. Das Fahrzeug wird "dank“ des Wechsels zwischen Energie speichern/abgeben ins Schaukeln geraten. (Grafik 1, blaue Kurve). Vorstellen kann man sich das wie einen hüpfenden Gummiball.
Kommt gleich darauf die zweite Welle, wird je nach Schwingungszustand der Feder, eine zweite Kurve "aufgesetzt“ (Grafik 1, rote Kurve). Es ist zu sehen, dass beim Einfedern der positive Federweg gerade noch ausreicht, die Feder beim Ausfedern aber in den Anschlag kracht.
Die Dämpfung muss so ausgelegt sein, dass solche Fälle weitgehend vermieden werden.
Wird die Bodenwelle angefahren darf die Feder nur mit einer gewissen Dämpfung gestaucht werden (Druckstufendämpfung), die Unebenheit wird also nicht ganz unbemerkt bleiben.
Angestrebt wird ein Dämpfungsverhalten zwischen der grünen und der orangen Kurve. (Grafik 2)
Die grüne Kurve wird mit "leicht überdämpft“ bezeichnet, die orange mit "leicht unterdämpft“.
Dabei eignet sich Überdämpfung eher für sportlichen Betrieb, Unterdämpfung für das komfortbetonte Fahren.
Übertreibt man die Überdämpfung (sportlich zu hart) wird das Rad springen, weil es den Unebenheiten nicht mehr schnell genug folgen kann.
Übertreibt man die Unterdämpfung wird das Rad zuerst schwingen, weil die Feder sich ungehemmt entfalten kann und dann ebenfalls springen weil die Feder sich aufschaukelt.
Ergo:
Die ideale Einstellung gibt es nicht. Sie ist abhängig von der Federstärke, dem Gewicht und dem Fahrverhalten. Passt die Feder nicht zu Gewicht und Fahrverhalten, macht der Dämpfer u.U. nur (zu) wenig Hub. WAD (WegAbhängigeDämpfung) ist dann nur ein sinnloser Begriff, und auch klasse Dämpfer arbeiten ohne Hub nur schlecht.
Was der ruhige Komfortfahrer mit "Klasse“ bezeichnet wird vom "Eiligen“ mit "Schaukelstuhl“ tituliert. (Der Umkehrspruch heisst: “Hat das Ding überhaupt ´ne Feder?“ :-) )
Ich würde beim Einstellen von "weich“ (unterdämpft) nach "hart“ vorgehen, also das Schaukeln immer mehr abstellen.
40 Klicks bei z.B. Oehlins? Da dachte ich zuerst dass das übertrieben sei. Mit der Zeit lernte ich jeden Klick in dem für mich interessanten Bereich zu spüren (wobei die "obersten“ 10 für mein Gefühl unter "Eisenstange“ fallen).
Auch wenn Oehlins schwört die Dämpfer wären temperaturkompensiert muss ich im Sommer 1…2 Klicks weiter "zudrehen“.
Anmerkung:
Ich hatte vor längerer Zeit mal eine Unterhaltung mit Emil Schwarz, dem (bekannten?) Fahrwerkverbesserer.
Der sagte sinngemäss über Fahrer von diversen "Japanern“: >> Die kaufen sündteuere Federbeine und wundern sich über kaum eine Verbesserung des Fahrverhaltens. Sie merken nicht, dass die Befestigungen Luft im Millimeterbereich haben (damals Kunststofflager in den Schwingen, 10er Schrauben in 11er Augen, etc)! Da federt und dämpft eben grad’ am Anfang nix und man fühlt’s als Schlingern. Dann wird die Dämpfung zugedreht auf Teufel komm raus, und es wird noch schlimmer! Es folgt der Spruch: "Das sündteuere Trum ist auch Sch…“. Dabei braucht man nur das Spiel aus den Lagerungen zu nehmen! <<
Ich hatte bei ihm über ein Klacken der Gabel meiner AfricaTwin beim Überfahren der minimalen Bordsteine jeder Einfahrt /Tankstelle) geklagt. Antwort: << Honda ist eigentlich Japans Beste. Klemm’ mal (nur testhalber) die Bremsbeläge der Vorderachse fest! >>
Es stimmte! Das Klacken kam von den Belägen die bei der kurzen Erschütterung in ihren Schächten hüpften.
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