1969 wurde auf der IFMA in Köln der Boxermotor vorgestellt, der vom Prinzip her bis zum Ende der Baureihe im Jahre 1996 unverändert blieb: der sogenannte "Gleitlagermotor". Wie der Name bereits andeutet wurde die Kurbelwelle nun in Gleitlagern geführt, was dem Motor eine längere Lebensdauer bescherte. Es gab ihn Anfangs in 500, 600 und 750 ccm Versionen, die 32, 40 und 50 PS leisteten.
R90S
1973 erscheint ein wahres Sportmotorrad bei BMW: die R 90 S. Sie besitzt einen 900 ccm Motor, der mit Dellorto-Vergasern, statt den normalerweise verbauten Bing-Vergasern, ausgerüstet ist. Diese Maschine besitzt eine Halbschalenverkleidung, Scheibenbremsen vorne und knackt angeblich als erste Serienmaschine von BMW die so prestigeträchtige 200 km/h Grenze.
1976 erscheint der erfolgreiche und wohlbekannte 1000 ccm-Motor in der R 100/7. Anfangs mit 60 PS Leistung, die sich in der R 100 RS auf 70 PS steigerten. Ein paar Zahlen zum Motor der R 100 RS: Leistung 70 PS bei 7250 U/min, Drehmoment 77 Nm bei 5500 U/min, Verdichtung 9,5, 44 mm Einlass-, 40 mm Auslassventile, 40 mm Bing-Vergaser, vergrößerte ölwanne. Die 1000er Motoren müssen alle mit Superbenzin betrieben werden.
1978 stellt BMW die neue Einsteigerklasse passend zum Stufenführerschein vor: die R 45 und R 65. Beide sind mit 27 PS erhältlich und leisten ungedrosselt 35 bzw. 45 PS. Für diese kleinen Motoren wird eine neue Kurbelwelle mit 61,5 mm Hub entwickelt, der Rest bleibt so gut wie unverändert. Die kleineren Motoren sind 6 cm schmaler, was sich beim Fahren und Rangieren bemerkbar machen soll. Auch eine neue Kardanwelle mit Torsionsdämpfer wird ab sofort in die BMW's eingebaut.
Neuer Boxermotor
1980 gibt es Sensationen bei BMW: mit der BMW R 80 G/S gibt es erstmals bei BMW eine Enduro zu kaufen. Die Motoren bekommen neue Zylinder aus Leichtmetall, die statt den Graugußlaufbuchsen nun eine Laufbahn aus Nikasil besitzen. Neben der Einsparung von über drei Kilo Gewicht spielt der verringerte Verschleiß eine wesentliche Rolle. Andere wichtige Neuerungen betreffen die Kupplung und den geänderten ölkreislauf. Geradezu sensationell ist die einarmige Hinterradschwinge! Sie macht den Radwechsel so einfach wie bei einem Auto. Die Maschine wird mit ihrem "Alleskönnerkonzept" schon bald zum Bestseller im BMW Programm... Die logische Konsequenz ist, daß die G/S bei ihrer nächsten überarbeitung den 1000er Motor spendiert bekommt, der ursprünglich schon endgültig eingestampft werden sollte. R 80 GS und R 100 GS heißen die neuen Dauerbrenner, für die kräftig Werbung gemacht wird. Neuerungen sind außerdem eine neuentwickelte Hinterradschwinge mit Momentabstützung, die den "Fahrstuhleffekt" älterer BMW-Modelle minimieren soll. Sie wird "Paralever" genannt. Außerdem bekommt die GS Kreuzspeichenfelgen montiert, auf denen man schlauchlose Reifen fahren kann, was einiges an Sicherheit bringt - schließlich ist die R 100 GS zu diesem Zeitpunkt die schnellste Enduro überhaupt.
R100R Mystik
Zu diesem Zeitpunkt ist der 2-Ventil Boxermotor auf seinem Höhepunkt. Er feiert sensationelle Erfolge bei der Rallye Paris-Dakar und verkauft sich neben dem K-Motor noch außerordentlich gut. Aber sein Ende ist schon abzusehen: es wird immer schwieriger ihn an die aktuellen Abgas- und Lärmbestimmungen anzupassen und BMW wollte ihn schon mehr als einmal aus dem Programm nehmen. Das umstrittene Sekundärluftsystem "SLS" ist nur ein Versuch die Abgashürden zu überklimmen, doch das Publikum steht nach wie vor zu "seinem" Boxermotor.
1994 schließlich stellt BMW den Nachfolger vor: ein völlig neuentwickelter Boxermotor mit vier Ventilen, Einspritzung und geregeltem Kat. Das Publikum reagiert Anfangs ablehnend, und so wird eine "Abschiedsserie" des 2-Ventil Boxers nach der anderen aufgelegt: 1994 die R 100 GS Paris-Dakar Classic, 1995 die R 100 R Classic und schließlich 1996 als "letzte Hommage an den Zweiventiler" die heute so begehrte R 80 GS Basic. Mittlerweile hatte das Publikum auch den 4-Ventilmotor akzeptiert und die ära der 2-Ventil BMW-Boxermotoren wurde endgültig beendet.
