Entwicklung der GS

Die Entwicklung der heute so beliebten GS verdanken wir eigentlich einer Absatzflaute von BMW auf dem amerikanischen Markt. Man wollte schnell ein neues Modell aus dem Hut zaubern, um in den USA wieder die wichtigen Marktanteile zu sichern. Die K-Reihe war bereits in Planung, aber noch lange nicht serienreif. So begann ein Entwicklungsteam unter der Leitung von Ekkehart Rapelius auf Basis einer R 80 Straßenmaschine ein "Arbeits-Geländemotorrad" zu entwickeln. Ein 21 Zoll Vorderrad und ein leichteres Heck bildeten die Basis. Als Hinterradschwinge sollte eine bereits früher entwickelte Einarmschwinge eingesetzt werden, die später als "Monolever" in aller Munde sein sollte. Im Januar wurde der Prototyp, intern "Roter Teufel" genannt, der Marketingabteilung vorgeführt. Diese beschloss das Motorrad schnellstmöglich auf den Markt zu bringen. Unter einem sehr geländeerfahrenen Projektleiter, Rüdiger Gutsche, wurde das Projekt Enduro in nur 21 Monaten zur Serienreife gebracht. Probleme gab es u.a. mit der Hinterradschwinge, die ja mit ihrer einseitigen Halterung auch schweren Geländeeinlagen standhalten sollte. Aber auch diese Probleme wurden gelöst.

Am 1. September präsentierte BMW in Avignon die neue BMW R 80 G/S. Dabei stand das "G" für Gelände und das "S" für Straße. Damit wollte man den breit gefächerten Anwendungsbereich dieses Motorrads anpreisen. Schon damals wurde die Maschine von BMW als ideales Tourenmotorrad gelobt und tatsächlich: damals gab es keine vergleichbare Enduro auf der Welt. Mit ihren 50 PS aus stolzen 800ccm war sie die hubraumstärkste, leistungsfähigste und schnellste Enduro überhaupt. Die Fachpresse war begeistert und vor allem der Monolever sorgte für Schlagzeilen. Schnell machte sich die Maschine einen Ruf als Fernreisemotorrad. Die geschickt ausgenutzten Erfolge bei der Rallye Paris Dakar machten das Motorrad auch für nicht-Wüstenfahrer umso begehrenswerter. Die 1984 aufgelegte Sonderserie mit dickem Tank und Einzelsitzbank war im nu verkauft. Aber BMW wusste, daß man sich nicht auf seinen Lorbeeren auruhen soll und verbesserte die G/S Jahr für Jahr. Zu den wichtigsten Verbesserungen gehörten eine breitere Hinterradfelge, modifiziertes Getriebe, beständigere Auspuffanlage, gehärtete Ventilsitze (zur Nutzung von bleifreiem Benzin) und verbesserte Bremsen. Bis 1987 wurden über 24.000 R 80 G/S in Berlin gebaut.

1987 wurde in Florenz der Nachfolger der mittlerweile weltbekannten G/S vorgestellt. Die R 80 GS (jetzt ohne Schrägstrich) sah auf den ersten Blick der G/S zum verwechseln ähnlich, tatsächlich hatten die Techniker aber fast alles verändert. Die wichtigsten Neuerungen betraf das Fahrwerk. Am Hinterrad werkelte jetzt eine sogenannte "Paralever"-Schwinge, die die Lastwechselreaktionen der alten Modelle minimieren sollte - und auch tat. Der Federweg wurde am Hinterrad und auch an der neuen Marzocchi-Gabel vergrößert. Kreuzspeichenfelgen ermöglichten die Montage von schlauchlosen Reifen. Der Rahmen war verstärkt und der Tank vergrößert worden. Die Motoren wurden standfester und wenn die G/S schon fernreisetauglich war, so wurde es die GS erst recht. Doch damit nicht genug. Durch den Erfolg der G/S inspiriert, spendierten die BMW-Konstrukteure der neuen GS auch noch den 1000ccm Boxermotor. Diese, R 100 GS genannte Variante, setzte in Sachen Leistung und Durchzug neue Maßstäbe. Der Motor leistet 60 PS und hatte ein Drehmoment von max. 76 Nm. Die 100 GS verkaufte sich vom Start weg hervorragend und stellte die 80 GS schon bald in den Schatten. Hoch gelobt wurden die neuen Fahrwerke: der Paralever funktionierte wie er sollte und die neue Gabel war ein deutlicher Fortschritt gegenüber der G/S.

Auf der Erfolgswelle schwimmend, stellte BMW ebenfalls 1987 eine Einsteiger-Enduro vor: die R 65 GS. Der Motor war mit einsteigerfreundlichen 27 PS zu haben, verkaufte sich aber vom Start weg schlecht. Vielleicht lag das aber auch an der Tatsache, daß die Maschine nicht mit dem Paralever ausgestattet war und auch sonst gegenüber den neuen GS-Modellen etwas antiquiert aussah. Nach nur 1334 Exemplaren wurde die Produktion 1990 eingestellt.
Die neuen GS aber entwickelten sich zu den erfolgreichsten BMW-Modellen überhaupt. 1988 wurde ein Sondermodell R 100 GS Paris-Dakar vorgestellt, daß als auffälligste änderungen einen größeren Tank und eine Verkleidung besaß. BMW verfeinerte das GS-Konzept Schritt für Schritt und laufend flossen Verbesserungen in die Serie ein.
1990 stellte BMW optisch völlig veränderte GS-Modelle vor. Sie hatten jetzt eine rahmenfeste Verkleidung und einen tiefgelegten Vorderradkotfügel. Das Cockpit und die Lenkerarmaturen wurden ebenfalls geändert. So bekam die mittlerweile etwas bieder wirkende GS ein moderneres Outfit. Die Beliebtheit dieser Maschine blieb ungebrochen und sie verkaufte sich weiter gut. Da die R 65 GS aus dem Programm gestrichen wurde, war ab jetzt die 80 GS wahlweise mit 27 PS zu haben.

In den folgenden Jahren hatte BMW immer mehr Probleme den alten Boxermotor lärm- und abgasmäßig in den Griff zu bekommen. Das umstrittene SLS-System war nur ein Versuch, dem Boxer etwas suberer zu machen. Intern wurde schon längst an einem Nachfolger gearbeitet, der 1994 als R 1100 GS mit einem völlig neuen 4-Ventil Motor auf den Markt kam. Als ein Aufschrei durch die Fangemeinde der UR-GS ging, legte BMW 1994 die R 100 GS Paris-Dakar Classic auf, die sich hervorragend verkaufte. Durch diesen Erfolg gab es 1996 noch einmal die R 80 GS Basic, die nun endgültig der letzte produzierte BMW Zweiventiler werden sollte.
Der überwältigende Erfolg der GS aber setzte sich fort. Die Vierventil-Motorräder R 1100 GS, R 850 GS und die R 1150 GS verkauften sich so gut, daß die GS-Serie zu einem der erfolgreichsten Motorradkonzepte aller Zeiten wurde.