Dieser Beitrag soll dazu dienen ein geeignetes Ladegerät auszuwählen weil „Batterien gemäss einer bestimmten Kennlinie geladen werden müssen.“

Eine solche Überschrift ist eine journalistische Standardfloskel, jedoch in den allermeisten Fällen unzutreffend.
Ladegeräte für Kfz-Blei-Starterbatterien und deren Varianten laden mit/anhand/gemäss keinerlei Kennlinien sondern die abgebildeten Kurven werden lediglich während des Ladevorgangs einer Batterie/eines Akkus aufgezeichnet.
Also haben sie doch eine Kennlinie!! Nein, je nachdem welchen Akku(typ) oder mit welchem Ladegerät man lädt ergeben sich unterschiedliche Verläufe.
Meist werden also Wirkung und Ursache verwechselt. Die Kennlinie ist wenn, dann in erster Linie ein Charakteristikum des Akkus!

Ausserdem wird meist suggeriert Ladegeräte würden quasi „Ladung in eine Batterie pressen“, dabei ist eher das Gegenteil der Fall. Ein Ladegerät (oder Lichtmaschine, Generator, etc.) stellt Energie bereit und die Batterie „saugt“ sie ein.
Technisch gesehen ist es ein Potentialausgleich innerhalb eines Systems der durch die Innenwiderstände der Partner bestimmt wird.

Begriffe wie CA, Vpc, etc. sind bei „Akku Kenn-und Leistungsdaten“ (Link) erläutert.
Im Beitrag „Akku laden“ (Link) ist erklärt was beim Laden „aus Sicht der Batterie“ geschieht und worauf es dabei ankommt.
Der Unterschied zwischen „Erhaltungsladen“ „Normalladen“ und „Schnellladen“ ist dort ebenfalls dargestellt.

Eine Batterie verliert durch jegliche Entladung erstmal nichts von ihrer Nennkapazität (analog: Tankvolumen) sondern nur von ihrer Kapazität (analog: Tankinhalt; Energie). Ihre volle Kapazität steht nicht mehr zur Verfügung (der Tank ist nicht mehr voll). Durch den Ladevorgang soll Energie ersetzt werden, damit möglichst ihre verfügbare Kapazität der Nennkapazität entspricht.
Die „verlorene“ Energiemenge berechnet sich in Wattsekunden, also dem Produkt aus Spannung mal (Lade-) Strom und der Zeit (P=U*I).
Theoretisch kann man den Ladezustand einer Batterie anhand ihrer Säuredichte bestimmen. Praktisch kommt man bei aktuellen, wartungsfreien Batterietypen (VLRA) nicht an die Säure heran.
Hier dient die Leerlaufspannung (vom Bordnetz vollkommen getrennte Batterie) als Mass

Bei Ladegeräten für handelsübliche Blei-Säureakkus ist es egal ob es sich dabei um konventionelle GEL, AGM, alte „Flüssig“- oder Reinblei- Varianten geladen werden sollen.
Zuerst einmal die prinzipielle Schaltung eines „Uraltgerätes“ bei denen die Ausgangsspannung vom Übersetzungsverhältnis eines Trafos geprägt ist.
Trafo, Gleichrichter, Glättungskondensator.
Der Trafo hat ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis (Windungszahlen) und kann eine bestimmte Maximalleistung übertragen (Draht- und Kernblechquerschnitte).
Angedeutet ist in der Grafik der Spannungsverlauf an den Komponenten. Zuerst die (Netz-) Wechselspannung, dann die reduzierte Wechselspannung. Der Gleichrichter „klappt“ die negativen Spannungsteile „nach oben“, der Kondensator glättet den Verlauf (der berechenbare Einfluss des Kondensators ist nicht dargestellt).
Nachdem die Ausgangsspannung eines belasteten Trafos von seiner Last abhängt ist sie nicht konstant und wird umso grösser je kleiner die Last wird. Solche Konstruktionen betrachtet man heute als ungeeignet.

Als erste wesentliche Änderung wurde der Glättungskondensator durch eine Elektronik ersetzt. Hiermit lässt sich die Ausgangsspannung konstant halten und die Restwelligkeit praktisch ausschliessen.
Bei den modernen Ladegeräten wird nicht nur die Trafoausgangsspannung geregelt sondern meist auch gleich der Trafo durch Elektronik ersetzt.
Moderne Ladegeräte sind tatsächlich spannungsgeregelt. In der Praxis bedeutet dies, dass die Ausgangsspannung auf elektronischem Weg bis zur Nennleistung konstant gehalten wird.

Was passiert.
Nehmen wir ein 12V Ladegerät mit der gängigen Bezeichnung  „6A“ an. Stillschweigend mit dieser Angabe ist oft Das Gerät „kann“ somit maximal 6A x 12V = 72W bereitstellen.
Gelegentlich gibt es eine Umschaltmöglichkeit auf 6V und so sollte das Gerät rechnerisch eigentlich 12A „können“. Weil aber z.B. Kabelquerschnitte und auch diverse elektronische Bauteile auf 6 A ausgelegt sind, „kann“ das Gerät in diesem Modus eben nur 36 W. Schaltbar ist verschiedentlich auch der maximale Ladestrom.
Realisieren lässt sich dies Umschaltmöglichkeit über einen schlichten Schalter und wenige Zusatzbauteile oder –automatisiert- über eine relativ komplizierte, teure und fehlerbehaftete Erkennungslogik.

Einige Voraussetzungen
Leider gibt es keine Vorschrift welche Messbedingungen zu den freiwilligen Herstellerangaben zu berücksichtigen sind. (Ausnahme: Anforderungen nach MIL-Standard). Bei allen Werten ist z.B. die Batterietemperatur zu berücksichtigen. Sie wird meist verschwiegen und veröffentlichte Werte sind nicht unbedingt auf gleiche Temperaturen bezogen sondern eben „hübsch“ angegeben.
Die Angaben zum Akku 12V für die Nennspannung, z.B. 20Ah für die Nennkapazität sind allgemein bekannt. Manchmal gibt es noch eine Angabe wie etwa 400A Spitzenstrom. Diese Angabe dient als ungefährer Hinweis welchen maximalen Strom man dieser Batterie entnehmen darf ohne dass sie Schaden nimmt. Praktisch sind diese Angaben mit Vorsicht zu geniessen solange nicht die Norm genannt ist nach der diese Angaben erfolgen. Batteriehersteller neigen zum Schönen! Anschaulich betrachtet ist eine als Beispiel dienende Motorradbatterie nicht unbedingt geeignet den Anlass- und Vorglühstrom eines 3-l-Diesels verkraften zu können.
Wir wissen, dass eine gesunde, voll geladene Batterie mit Nennspannung 12V bei normalen Bedingungen ca. 12,7 V „hat“ und diese Spannung bei zunehmender Entladung sinkt.

Achtung bitte beachten!
Wenn gemessen wird, dann unterscheiden zwischen einer Messung an der „nackten“ Batterie und Messungen während des Ladevorgangs. Die „nackte“ Spannung einer gesunden Batterie liegt zwischen 11,5 und 12,7 V (auch temperaturabhängig!). Wird mit einer bestimmten Spannung geladen so misst man natürlich diese Ladespannung. Trennt man die Batterie vom Ladegerät so misst man an ihr zuerst weiterhin die Ladespannung, kann aber zusehen(!) wie der Wert sinkt und sich bei einer vollen Batterie bei ca. 12,7 V einpegelt.
Nachdem sich die ganzen Werte nicht linear UND temperaturabhängig verhalten, und auch z.B. der Innenwiderstand nur ein typischer Wert ist der vom tatsächlichen abweichen kann, sind die Messwerte je nach Akku und Ladegerät unterschiedlich.
Interessant ist das generelle Verhalten!

In der Grafik sind die Werte standardisiert, d.h. als Teil der Batterienennkapazität, die Spannung pro Zelle angegeben! Im ersten Zeitbereich bleibt der Ladestrom konstant, die zuerst reduzierte Lade- und somit die Akkuspannung steigt von ca.12,6 V bis zur konstanten Nennladespannung von 13,8 V!
Kurz nach diesem Punkt beginnt der Ladestrom zu sinken. D.h. die Akkuspannung / geladene Kapazität ist bereits so hoch, dass Spannung und Innenwiderstand des Akkus den gezogenen(!) Ladestrom begrenzen. Die gezogene Lademenge (Kapazität) sinkt ab. Nach ca. 8,5h ist der Akku zu, gemäss Definition, 100% geladen.


Was soll das Ladegerät tun?

Erhaltungsladen (der sogg. „Floatbetrieb“)
Beim Erhaltungsladen soll kontinuierlich Energie ersetzt werden die durch irgendwelche Einflüsse im Laufe einer längeren Stillstandszeit verloren geht. Es handelt sich dabei um eine sehr geringe Energiemenge pro Zeiteinheit (Selbstentladung, Uhr). Sinn ist es, eine „volle“ Batterie zu haben wenn man das Mopped nach der Stillstandszeit wieder verwenden möchte.
Also brauche ich nur dafür zu sorgen, dass die Batterie „auf“ 12,5 Volt bleibt (aus Sicht des Akkus ist das bei „Akku laden“ beschrieben; LINK).
Ein Ladegerät für diesen Zweck muss also eine nur sehr geringe Leistung haben weil ja pro Zeiteinheit nur sehr wenig verloren geht
Klemme ich ein Ladegerät mit 13,7 V an meine volle Batterie, fliesst kurz ein Strom und dann tut sich erst mal nichts.
Berücksichtigt man die physikalisch notwendige „Lade-Überspannung“ (ca.1,20 V) so ist die Spannungsdifferenz „Null“, also ist auch der Strom „Null“; d.h. (13,70-1,20-12,50)V / 0,008 V/A = 0,00 A. Sänke die Spannung der Batterie auf z.B. 12,4999 V, flössen (13,70-1,20-12,4999) / 0,008 = 0,0125 (A), also etwas mehr als nix und brächten die Batterie wieder auf 12,5(+1,20) V. Die benötigte Leistung wäre also 0,17 Watt (auch fast nix).

Analog dazu:
Öffne ich einen gefüllten Benzinkanister aus Metall mit einem Fassungsvermögen (Nennkapazität) von 10l, dann wird der Benzinpegel im Lauf der Zeit sinken (verdunsten, verdampfen). Die im Kanister enthaltene Energiemenge (Kapazität; 10l) sinkt also, doch die Nennkapazität (10l) des Kanisters bleibt konstant.
Um den Pegel „konstant“ zu halten kann ich analog zum Erhaltungsladen eine Mimik mit Ventil anbauen die kontinuierlich gerade so viel nachfüllt wie verloren geht. Fülle ich aber beispielsweise nach jeder Minute einen Tropfen nach wäre das, streng genommen, weder “konstant“ noch „kontinuierlich“.

Manche Ladegeräte ermitteln selbstständig die Akkukapazität und stellen den optimalen Ladestrom automatisch ein und/oder laden zuerst mit höherer Spannung und schalten dann auf „vernünftig“ um.
Dazu:
Ein neuer Akku „hat“ i.d.R. etwas mehr als die aufgedruckte Nennkapazität, ein alter deutlich weniger.
Das führt dazu, dass alte Akkus merkwürdig schnell „voll geladen“ sind (natürlich gibt es dafür eine tolle Anzeigefunktion), das ABS aber dennoch randaliert und, ein paar Wochen später auch der Anlasser nur „klack“ macht.
Hat der Akku z.B. nur noch 4Ah, so ist er zwar schnell „voll geladen, kann dennoch nichts!


Laden („Zyklusbetrieb“)
Beim Laden ist es etwas anders. Entweder hat sich während einer grösseren Zeiteinheit ein grösserer Verlust „angesammelt“ der ersetzt werden soll, oder weil man beispielsweise während irgendeiner Bastelei in der Garage das Radio der RT stundenlang dudeln liess, oder der Starter betätigt wurde.
(aus Sicht des Akkus ist das bei „Akku laden“ beschrieben; LINK).
Ist die Spannung der Batterie bereits auf z.B.12,40 V (30% Kapazitätsverlust) gesunken flössen während maximal 0,5h (13,70-1,20-12,40) / 0,008 = 12,5 (A). Die benötigte Leistung wäre also knapp 170 Watt. Das ist zwar nicht exakt weil die Batteriespannung sehr schnell steigt und somit der Ladestrom sinkt, zeigt aber die Tendenz. Mit 12,5A wird eine Q-Batterie per Definition „ganz nett“ gefordert.
Um die Batterie vor allzu gieriger Stromaufnahme zu schützen soll der Strom begrenzt werden. Wie das technisch geht ist erst mal uninteressant aber an der (gemessenen!) Grafik ist leicht zu sehen, dass dabei die Ladespannung abgesenkt wird bis die Spannungsdifferenz so klein ist (Formel oben), dass der Ladestrom nicht mehr überschritten ist. Die Batteriespannung steigt mit dem Ladezustand kontinuierlich also kann auch die Ladespannung im gleichen Mass erhöht werden ohne dass die Stromgrenze überschritten wird. Ist die maximale Ladespannung erreicht, beginnt der Strom (vollkommen selbstständig!!) zu sinken und tendiert, genau wie beim Erhaltungsladen gegen „Null“.
Als zulässig für den Ladestrom kursieren einige Werte von 0,05CA über 0,10CA bis zu „unbegrenzt (HAWKER)
FIAMM gibt für seine FGH 21803 (19Ah) als maximalen Ladestrom 4,5 A an. Das allerdings sind 25% (0,25CA).
Fakt ist, dass 30% Kapazität im Fahrzeugbetrieb häufig ergänzt werden müssen (z.B. Startvorgang im Winter). Hier greift keinerlei Strombegrenzung! Eine „teilentleerte“ Batterie reisst alles was sie bekommen kann an/in sich. Der Regler hält lediglich die Bord-Spannung konstant!!
Dazu:
Eine Lichtmaschine ist nichts anderes als ein Ladegerät! Nur ist eingangsseitig keine Steckdose sondern ein Verbrennungsmotor mit etlichen kW. Auch eine LiMa „kann“ nur eine bestimmte Leistung liefern. Allerdings ist diese bedeutend höher (ca. 60A bei 14,4V >850W) als bei einem üblichen Ladegerät. Auch hier wird nur die Spannung konstant gehalten und es stehen, abhängig von der Drehzahl, 50…60A zur Verfügung. Ein paar A verbrauchen Einspritzanlage und Beleuchtung, den Rest zieht u.U. der, wie bereits erwähnt, etwas doofe Akku. Ein „leerer“, eingebauter Akku pfeift also auf schonendes Laden und saugt alles was er bekommen kann. Das sind dann schon mal 40A Ladestrom! Weil er rasend schnell „voller“ wird sinkt dieser Strom sehr schnell. Nachdem ein eingebauter Akku i.d.R. beim Abstellen des Fahrzeugs nicht „vollkommen leer“ ist, ist das weniger schlimm als es sich anhört.
Weshalb also soll man die wenigen Male bei denen man eine Batterie „extern“ lädt betont schonend vorgehen? Mache ich das alle 6…8 Wochen, so steckt er das locker weg und man kann sich ein Ladegerät zulegen das auch für’s Auto brauchbar ist. Ohnehin sind Geräte mit mehr als 6A Ladestrom nicht sehr weit verbreitet.

Analog dazu
Mein 10l-Kanister ist bereits halb leer und ich fülle 5 Liter nach. Hier könnte man die Diskussion beginnen ob 5 Liter nicht auch nur ein grösserer Tropfen ist. Ist dann der Kanister wieder voll, kann man eben nur soviel nachgiessen wie auch im „Erhaltungsfall“

Schnellladen
Beim Schnellladen kommt ein Faktor Geschwindigkeit dazu. Man bekäme ja mehr Energie pro Zeiteinheit in eine Batterie wenn da mehr Energie pro Zeit „reinginge“. Doch der Strom ist ja begrenzt!
Also setzt man die Spannung hoch. Vergleicht man die beiden Ladekurven stellt man fest, dass der „Vorteil“ des Schnellladens erst dann zum Tragen kommt wenn beim Normalladen die Nennspannung erreicht ist. Erst ab hier kann man durch die höhere Schnelladespannung die Spannungsdifferenz und somit den Ladestrom hoch halten, und deshalb mehr Energie pro Zeit in die Batterie pumpen.
Sobald allerdings die 13,7 Volt Batteriespannung erreicht sind, betrachtet die Batterie das als „zu hoch“ und beginnt mit dem Elektrolyseprozess bei dem Wasser in seine Bestandteile zerlegt wird. „Flüssige“ Batterien blubbern (gasen) hemmungslos. Gel- / AGM Ausführungen zögern das durch ihre eingedickten Elektrolyten etwas hinaus bzw. die Gase können in bestimmtem Umfang rekombinieren (sich wieder zu Wasser verbinden).
Die Zeitersparnis ist, gerade bei den kleinen Nennkapazitäten (Motorradbatterien) nicht nennenswert.
Die Kapazität von mit (eigentlich zu) hoher Spannung (13,9.....14,x) geladenen Batterien ist vorübergehend (wenige Stunden) höher als ihre Nennkapazität! Im diese "Überkapazität" wird durch Selbstentladung sehr schnell abgebaut, die Lebensdauer wird überproportional verringert.

Die Grafik zeigt drei Varianten des Ladens:
Das Normalladen (durchgezogene Linien). Der Strom (rt) ist auf 0,25CA begrenzt. In den ersten 2,25 h ist er konstant aber die Ladespannung (bl) steigt in dieser Zeit auf 2,30 Vpc. Anschliessend bleibt die Spannung konstant auf diesem Wert und der Ladestrom sinkt. Nach 8,00 h kann man die Batterie als „voll“ bewerten (gn).
Das konventionelle Schnelladen mit „Überspannung“(kurz gestrichelte Linien). Der Strom (rt) ist auf 0,25CA begrenzt. In den ersten 2,25 h ist er konstant aber die Ladespannung (bl) steigt in dieser Zeit auch hier auf 2,30 Vpc. Der Strom ist eine weitere Stunde konstant, die Ladespannung steigt bis auf 2,5 Vpc. Ab diesem Zeitpunkt sinkt der Ladestrom schneller  als beim Normalladen. Nach 4,25 h kann man die Batterie als „voll“ bewerten (gn). Spätestens jetzt beginnt die Elektrolyse.
Das Schnelladen mit „Hochstrom“ (lang gestrichelte Linien). Der Strom (rt) ist auf 1,50CA begrenzt. In den ersten 0,50 h ist er konstant die Ladespannung (bl) steigt in dieser Zeit auf 2,30 Vpc. Anschliessend bleibt die Spannung konstant auf diesem Wert und der Ladestrom sinkt rasend. Nach 1,00 h kann man die Batterie als „voll“ bewerten (gn).

Zusammengefasst
Zum Erhaltungsladen (z.B. über die Wintermonate) genügt es dauernd 13,5 bis 13,7 V anzulegen. Die Batterie erreicht zwar „nur“ 97% ihrer Nennkapazität, aber man kann das Ladegerät bedenkenlos über Monate angeschlossen lassen (Floatbetrieb). Der Ladestrom regelt sich selbst und wird, aufgrund der Selbstentladung, nach einiger Zeit bei wenigen mA liegen.
Zum Laden muss man den evtl. den Strom begrenzen. Ansonsten muss das Ladegerät nur Konstantspannung liefern können.
Beim Schnellladen liefern übliche Ladegeräte eine höhere Ladespannung als die optimalen 13,5…13,7 V. Die evtl. notwendige Strombegrenzung sorgt dafür, dass die höhere Spannung erst dann zum Tragen kommt, wenn beim „einfachen“ Laden die Ladeendspannung erreicht ist, die Zeitersparnis ist irrelevant.
Tatsächliches Schnelladen lässt sich über höhere Ströme leichter realisieren und die Kfz-Batterien sind dies ohnehin „gewöhnt“.

Je weniger Leistung ein Gerät liefern muss (je weniger Ampére), desto billiger ist es herzustellen, also kann ein Hersteller mit einem relativ teueren Gerät welches eine Batterie „superschonend“ lädt, am einfachsten Geld verdienen.
Mit weniger als 0,05CA dauert es „ewig“ bis eine Batterie „voll“ ist, also ist es sinnlos noch weniger Ladestrom zu propagieren.
Soll eine volle Batterie „voll“-gehalten werden, so ist das so ziemlich billigst herzustellende Ladegerät total ausreichend.
Soll geladen werden ist ein Gerät sinnvoll dessen Maximalleistung dem maximal gewünschten/ zulässigen Ladestrom entspricht.
Soll schnellgeladen werden, wirkt dieser „Vorteil“ erst ab etwa 80% geladener Batterie. Vorher ist ein „normales“ Ladegerät genauso schnell. Zum Starten genügen 80% allemal wenn der Start nicht gerade bei -30°C erfolgen soll. Danach knüppelt die LiMa ohnehin Ladung ohne jegliche Strombegrenzung in die Batterie.

Ich habe es mit einem regelbaren Konstantspannungsgerät mit Strombegrenzung getestet.
Erhaltungsladen. Auf 13,7V gestellt sinkt der Ladestrom nach kurzer Zeit tatsächlich auf praktisch Null. Also kann ich das Ding den Winter über angeklemmt lassen.
Laden ist kein Problem. Es hat eine Einrichtung zur Strombegrenzung. Die kann ich bis zu seiner Maximalleistung (3A) beliebig einstellen. Mit einer leeren Batterie meines Diesels wäre es also eine Zeitlang beschäftigt. (Lade-)Geräte mit deutlich mehr Leistung werden natürlich teuerer. Um meine 19Ah HAWKER möglichst schnell voll zu bekommen könnte ich mit 120A laden. Ein derart leistungsfähiges Ladegerät kann ich mir einfach nicht leisten :-), also würde ich auch diese mit nur 3A laden. Tut nicht weh, schadet nicht, dauert nur.
Schnellladen ist zwar ohnehin kaum sinnvoll, wäre aber auch kein Problem: Spannung auf 15V gedreht und Strom begrenzt. Das Einzige: Ich müsste nach einer abzuschätzenden Zeit (wenn die Batterie zu etwa 80% geladen ist mal nachsehen und die Spannung zurückdrehen. Das machen die Edelladegeräte von selbst (angeblich, zumindest solange sie richtig funktionieren).
Regenerieren /entsulfatieren.
Dazu braucht’s bis zu 36 Volt. Ob das ein Edelladegerät schafft? Allerdings würde ich keiner Automatik mit noch so vielen blinkenden LEDs vertrauen. Zumal: Wie oft ist das wirklich notwendig?
Kein mir bekanntes „Haushaltsgerät“ interessiert die Zelltemperatur. Wie auch sollte sie gemessen werden? Folgedessen bleiben Temperaturkoeffizienten ohnehin unberücksichtigt (professionelle Staplerladegeräte können das!). Ich könnte das mit meinem Gerät auch. Ach ja. Mein „Konstanter“(65 EUR) ist billiger als einige Edelladegeräte!

Alle Typen von Bleiakkus unterliegen denselben wesentlichen physikalischen und chemischen Eigenschaften.
Folglich benötigt man für keinen Typ ein Spezialgerät.
Akkus mit festgelegtem Elektrolyten (GEL, AGM, etc.) vertragen etwas höhere Ladespannungen und -ströme benötigen sie jedoch nicht.
Reinbleibatterien (HAWKER) vertragen hohe Ströme benötigen sie aber nicht(!) und mögen aber keine „Überspannung“.
Kein mir bekannter Blei-Akkutyp benötigt einen Mindestladestrom! Den Unterschied zwischen „benötigen“ und „vertragen“ werde ich nicht erklären :-).
Spezielle Anwendungen wie grosse USV oder Flurfördergeräte haben definierte Betriebsbedingungen (z.B. keine hohe Wechselbeanspruchung durch Anlasser bzw. Generator; konstante Umgebungstemperatur)
Schnelladefunktionen mit automatischer Umschaltung etc. sind überflüssig,
Akkujogging mit abwechselndem Laden und Entladen ist, klipp und klar ausgedrückt, vollkommener Blödsinn weil es die Batterielebensdauer verkürzt.
Das Gleiche gilt für halbherzige, womöglich automatische „Regenerations-„ oder „Entsulfatierungsfunktionen“.
Eine gewartete Batterie muss weder regeneriert noch entsulfatiert werden und falls es aus irgendeinem Grund doch nötig sein sollte, sind die Billigfunktionen nur „sehr bedingt“ geeignet.
Ein unter optimalen Laborbedingungen betriebener Akku hat nicht zu tun mit einer Kfz-Version und ist nicht (sinnvoll) vergleichbar.

Was hat das Ladegerät mit Ladekurven zu tun?
Ganz wenig! Die Elektronik versucht die Ladespannung konstant zu halten sofern nicht der Ladestrom begrenzt oder die Leistungsfähigkeit des Ladegerätes erreicht ist. Daher ist es nur für die waagrechten Anteile der roten und blauen Kurve „zuständig“. Die Kurven hängen in erster Linie vom Akku ab! An ihm kann zwar eine Ladekurve aufgezeichnet werden aber er wird keineswegs gemäss irgendeiner Kurve geladen!

Hier noch der Kurvenverlauf eines speziellen Ladegerätes für die R1200 mit ZFE (der Ladevorgang hat absolut nichts mit dem CAN-BUS zu tun!), nachdem die Batterie bereits geladen wurde und eigentlich nur erhaltungsgeladen werden soll. Das Gerät generiert einen Ladeimpuls von etwa 13,60 V um den Port der ZFE zu „wecken“, hält diesen über ca. 1 h und schaltet dann ab. Die Batteriespannung sackt sofort auf knapp 13 V und sinkt dann im Lauf der nächsten 24h langsam auf 12,85 V. der Vorgang wiederholt sich alle 24h. Leider ist das kein Floatbetrieb sondern es sind normale, alle 24 h angestossene. weitgehend sinnlose Ladenzyklen. Zwar verträgt eine gesunde Batterie etliche dieser kleinen Zyklen, doch ist es dennoch sinnloser Stress!
Aufgrund der „Intelligenz“ der ZFE lässt sich ein echter Floatbetrieb nur verwirklichen, wenn man direkt an der Batterie anklemmt.

Mein Fazit:
Ein ganz einfaches, modernes, spannungsgeregeltes Ladegerät ohne jegliche „Schnickschnackfunktionen und LED-Diskoeffekte“ genügt vollkommen. Wenn es, wie das in unserem Bautip, ohnehin „nur“ max. 1,5A liefert, braucht man sich gar nicht um Ladestrombegrenzung etc. kümmern. Auch Autobatterien lassen sich damit laden. Es dauert eben ein bisschen, doch eine Nacht genügt.
Erhaltungsladen ist bei allen Batterien letztlich gleich. Auch da taugt der Eigenbau sehr gut.
Schnelladen mit erhöhter Spannung ist ein nettes Werbeargument aber in 99% der Fälle sinnlos.
In der Beispielgrafik wird mit 0,25CA geladen. Das ist von FIAMM empfohlen (die originale Grafik stammt von denen). Es entspricht dem 2,5-fachen des landläufig empfohlenen Wertes (10% des Werts der Nennkapazität).
Weshalb also vermeintlich schonend Schnellladen (eigentlich ein Paradoxon!) wenn man ohnehin nur mit Strömen von 0,05 bis 0,1CA laden will?

Wenige einfache Fragen klären das Wichtige:
Welche Ladespannung hat das Gerät? Die Antwort sollte heissen 13,5….13,8 V.
Ist das Gerät spannungsgeregelt? Die Antwort sollte heissen „JA“.
Welchen Strom liefert das Gerät? Hier reichen in der Praxis 1,5 A für fast alle Anwendungszwecke. Auch 6A hält jede Batterie aus. „Kräftigere“ Geräte sind deutlich teuerer.
Ist das Gerät kurzschlussfest? Die Antwort sollte heissen „JA“

Die angegebene Ladespannung prüfe ich mit einem Voltmeter. Zumindest im Leerlauf muss sie am Ladegeräteausgang anliegen.
Die Kurzschlussfestigkeit des Ausgangs teste ich indem ich ihn mit einem kräftigen Kabel kurzschliesse (freundlicher ist es eine Batterie dranzuhängen von der man weiss, dass sie teilentladen ist).
Den Strom prüfe ich indem ich nach diesem Test ein Ampéremeter dazwischen klemme.
Sonderfunktionen würde ich nicht haben wollen.




Links
Akku: Eigenschaften der Reinblei-Akkus
Akku: Kenn- und Leistungsdaten
Akku: Unterschied zwischen HAWKER Genesis und HAWKER Odyssey
Akku: laden
Akku: Vergleich von Normal-, Gel-, AGM- und Reinblei
Akku: Ladegerät mit/ohne Kennlinie
Akku: Testberichte
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