Das ist das Prinzip der Kupplung bei BMW Kurbelwelle, Kupplungsgehäuse, und Gehäusedeckel (Bild1; alles grün) sind zu einer Einheit verschraubt.

Die Anpressplatte und Membranfeder (Tellerfeder) werden durch das verschraubte Gebilde gehalten und drehen sich immer mit Kurbelwellendrehzahl. Die Anpressplatte kann sich achsial etwas verschieben.

KU01t.gif
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Die Reibscheibe hat eine Nabe mit Längsverzahnung und kann sich auf der Getriebewelle verschieben.
Die Druckstange geht durch die hohle Getriebeeingangswelle und endet auf der einen Seite in einer Bohrung der Membranfeder, auf der anderen in einem Axiallager im Kolben des Kupplungsnehmerzylinders. Die Spitze der Druckstange wird bei Betätigung bis in den hohlen Kurbelwellenstumpf gedrückt.
Der Unterschied zwischen 1100 und 1150 liegt lediglich darin, dass bei der 1100 die Betätigung nicht über eine Hydraulik, sondern einen Bowdenzug erfolgt und der Kupplungsnehmerzylinder aus einm Hebel mit ebenfalls integriertem Ausrücklager besteht.
Im eingekuppelten Zustand sieht das so aus wie links in Bild 1.
Die Reibscheibe wird mit der Kraft der Membranfeder zwischen Anpressplatte und Gehäusedeckel geklemmt. Nachdem die Reibscheibe drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist, dreht auch diese mit Kurbelwellendrehzahl. (Bei den meisten Japanern ist vor der Kupplung schon mal eine Untersetzungsstufe auf der Motorseite eingebaut, bei BMW --wie bei allen Autos-- erst im Getriebe).
Die Druckstange wird im eingekuppelten Zustand vom, von einer kleinen Feder belasteten, Kolben des Nehmerzylinders an die Membranfeder “angelegt”. Die Druckstange dreht sich mit Kurbelwellendrehzahl (=Drehzahl der Getriebeeingangswelle).
Diese Drehung "endet" im Kupplungsausrücklager des Nehmerzylinders. Würde sich die Druckstange nicht mit dieser Drehzahl mitdrehen, so bestünde zwischen Membranfeder und Druckstange eine Drehzahldifferenz die infolge der Reibung in Wärme und damit extremen Verschleiß umgesetzt werden würde.

Zieht man die Kupplung, wird die Membranfeder “flachgedrückt” (Bild 1, rechts) und damit die Anpresskraft der Reibscheibe praktisch auf 0 reduziert. Ergo: Reibscheibe und Getriebeeingangswelle stehen, Motor mit Kupplungsgehäuse, Anpressplatte und Druckstange drehen.
Die gesamte Kraft der Membranfeder wird über die Druckstange auf das Kupplungsausrücklager übertragen, zwischen Druckstange und Getriebewelle besteht jetzt eine Drehzahldifferenz.

KU02t.gif
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Nachdem lange, dünne Bauelemente dazu neigen bei Druck seitlich auszubrechen (sich durchzubiegen) tut dies auch die Druckstange, zumal sie in der "Kuhle" der Tellerfeder nicht 100% zentrisch läuft (Extremdarstellung: Bild 2 unten).
Nutzt sich der Reibbelag ab, kann sich die Membranfeder immer weiter entspannen. Der Kolben des Nehmerzylinders wird also immer weiter zurückgedrückt, und der Pegel der Hydraulikflüssigkeit im Ausgleichsbehälter steigt !! Nachdem die Andruckkraft sich mit steigendem Kupplungsverschleiss immer weiter reduziert, wird der Verschleiss zunehmend schneller erfolgen!

 


Z.B. Fahrzeuge mit Kettenantrieb aber auch z.B. die R1200LC  haben i.d.R. Nasskupplungen. Es hat nichts mit der Kette aber mit den vorwiegend quer liegenden Motoren zu tun. Die Dinger verfügen über mehrere Reibscheiben und laufen im Ölbad (meist einheitliches Öl für Motor, G etriebe und Kupplung). Das Öl dient zur Kühlung, die Reibbeläge sind unterschiedlich. Ganz wesentlich ist, dass durch die Menge der Reibscheiben, deren geringen Abstand zueinander und dem Öl dazwischen, wesentlich weniger exakt getrennt wird als bei einer Trockenkupplung.
Der Aufbau
Aus dem Getriebe ragt eine Hohlwelle mit Aussenverzahnung (gelb). Konzentrisch dazu ist der innenverzahnte Kupplungskorb gelagert der evtl.  das getriebene Rad der Primäruntersetzung trägt. In diese Innenverzahnunng können aussenverzahnte Scheiben(rot) mit grosser zentraler Bohrung eingelegt werden.
Auf die Aussenverzahnung können innen verzahnte Scheiben (grün) aufgeschoben werden.
Dreht man dann am Kupplungskorb, so drehen sich auch die roten Scheiben. Dreht man am der getriebeeingangswelle, so drehen sich die grünen scheiben. Steckt man die Scheiben -wie gezeichnet- abwechselnd auf so drehen sie sich ineinander. Versieht man jede der scheiben beidseitig mit einem Reibbelag und presst das gesamte Paket zusammen, so entsteht ein Kraftschluss und die gelbe Welle wird durch den Kupplungskorb angetrieben  >> das Prinzip der Mehrscheibenkupplung. Die scheinen sitzen relativ lose um nicht zu sagen „klapperig“ auf der Welle bzw. im Kupplungskorb. Zu hören ist das bei jeder Ducati wenn sie mit gezogener Kupplung an der Ampel steht. Läuft die gesamte Mimik im Ölbad, so wird das Geklapper gedämpft.