Die ABS-Warnleuchte des ABS II blinkt nach dem Start. Es nervt.
Was ist los? Meist liegt es an der Schaltspannung für das ABS II.
Anscheinend misst das Steuergerät des ABS II bei „Zündung „EIN“ dauernd ob die Bordspannung ausreichend hoch ist damit es einwandfrei funktioniert. Nachteilig an dieser Messung
ist die unvermeidliche Tatsache, dass die Spannung der Batterie in die Knie geht solange diese den Anlassstrom abgeben muss. Ist sie bereits etwas angeschlagen, so sinkt die Spannung während des Anlassvorgangs so weit ab, dass eben diese Schaltung Alarm schlägt und das Lämpchen hektisch wird.
Ein Indiz dafür ist wenn es problemlos funktioniert so man nach einigen Km die Zündung ausschaltet und dann neu startet. Jetzt hat die Lichtmaschine bereits etwas nachgeladen, der Motor ist nicht mehr eiskalt, der Anlasser zieht weniger Strom, die Spannung sinkt nicht mehr unter den Schwellwert und das Lämpchen ist die Ruhe selbst.
WARNUNG und Vorwort
Wir haben uns nach einigen Diskussionen entschlossen jetzt auch etwas heiklere Dinge zu publizieren. Die Beschreibungen sind nicht lediglich nach dem System „man nehme“ erstellt, sondern die zu Grunde liegenden Überlegungen sind diskutiert.
Wer diese Überlegungen und Zusammenhänge nicht vollkommen und ohne Restunklarheiten nachvollziehen kann oder will, sollte die Finger von solchen Arbeiten lassen.
Gleiches gilt für diejenigen die einen Lötkolben nicht von einer Zange unterscheiden können, zum festschrauben des Zylinderkopfdeckels eine Drehmomentangabe brauchen oder sich nicht mit den Funktionen eines Multimeters auskennen. Im besten Fall funktioniert alles wie gewünscht, im schlechteren gibt es größere Schäden an der Elektronik, im schlimmsten Fall bösartige Unfälle. Nur die Auffassung "Auch haben will" ist absolut ungenügend. Änderungen an der ABS-Elektrik sind in meinen Augen die härtesten Eingriffe die man vornehmen kann.
Die verwendeten Bilder stammen von einer GS. Bei anderen Fahrzeugtypen ist der später beschriebene "Knoten" u.U. an einer ganz anderen Stelle.
ALSO (aus gegebenem Anlass): Nicht blindwütig einen Knoten aufdröseln, ganz andere Farben finden, obskure Durchgänge messen, beschliessen "wird schon passen", und dort "irgendwas" "irgendwie" umklemmen. Es gibt inzwischen auch einen "Umbaubericht" (Link).
Obwohl wir für Fehler ausdrücklich nicht haften fänden wir es bedauerlich wenn auf einem Grabstein stünde „er hat versucht einen Beitrag aus PB umzusetzen.“ Und diese Bemerkung ganz ohne Smilie!
Durch Studium des Schaltbildes findet man heraus, dass alle zum Start nicht benötigten Verbraucher durch das Entlastungsrelais abgeschaltet werden. Nicht jedoch die Schaltspannung für das ABS II obwohl dieses zum Starten ebenfalls überflüssig ist.
1. Generell zum gezeigten Schaltbild:
Es ist nicht komplett! Nur die betroffenen Verbindungen sind dargestellt. Deshalb kommen und enden etliche Verbindungen scheinbar im „Nichts“.
Im Schaltbild ist zu sehen:
Links im Bild gelangt die Batteriespannung (rt) zum Zündschloss, von dort, bei Zündung „EIN“, zum Knotenpunkt X9450. Hier treffen sich tatsächlich 9, von 1 bis 9 (gn) numerierte grüne Kabel an einemPunkt. Im Schaltbild ist dies, aufgeteilt in 3 beige Kreise dargestellt.
1.1 Schaltung des Entlastungsrelais
Kabel 7 führt zu Klemme 86 (Erregerspule) des Entlastungsrelais’. Klemme 85 (anderes Ende der Erregerspule) liegt gemeinsam mit Klemme 87 des Anlasserrelais an Klemme 1 des Magnetschalters.
Bei Zündung „EIN“ ist der Stromkreis geschlossen, das Entlastungsrelais schaltet Klemme 30 nach Klemme 87 durch und versorgt alle „nicht startnotwendigen“ Verbraucher über den Knotenpunkt X9480. Der Schaltstrom wird durch die Erregerspule des Entlastungsrelais begrenzt und ist so klein, dass er den Magnetschalter nicht erregen kann und dessen Spule nur als Leitung gegen Masse benutzt.
Wird der Starterknopf gedrückt so wird über ihn Batteriespannung an Klemme 85 der Erregerspule des Anlasserrelais’ gelegt.
Das Relais zieht an und schaltet beim Anlasserrelais Klemme 30 (Batterie-Plus) nach Klemme 87 und von da nach Klemme 1 des Magnetschalters.
In diesem Fall liegen beide Enden der Erregerspule des Entlastungsrelais auf gleichem Potential (Plus), das Entlastungsrelais fällt ab und schaltet alle„nicht startnotwendigen“ Verbraucher ab.
Der Strom für den Magnetschalter wird nicht mehr durch eine Spule begrenzt und so zieht er jetzt an, das Ritzel wird eingespurt und der Stromkreis des Anlassers geschlossen.
Wird der Starterknopf losgelassen so fällt das Anlasserrelais wieder ab, die Erregerspule findet wieder Masse über den Magnetschalter und die „überflüssigen“ Verbraucher werden zugeschaltet.
1.2 Spannungsversorgung des ABS
Nachdem die Schaltspannung für das ABS II normalerweise zu den „startnotwendigen“ Verbraucher gehört (weshalb?) wird es direkt ab Knotenpunkt X9450 mit Schaltspannung versorgt (Kabel 1,2 und 3).
2 Änderung
Die Überlegung geht dahin die Schaltspannung für das ABS II nicht mehr direkt, sondern über das Entlastungsrelais zu führen um so die Messung während des Startens zu vermeiden und den dabei erfolgenden Spannungseinbruch zu „verheimlichen“.
Risikoabschätzung
Eigentlich keines wenn die Änderung sauber und sachgemäß umgesetzt ist. Beim Starten ist das ABS nicht gefragt und danach funktioniert alles wie vorher.
Sollte jetzt die Warnleuchte in Aktion treten, so liegt ein Defekt an der Batterie vor weil trotz laufendem Motor und „normalem“ Verbrauch Unterspannung anliegt. Eine weitere Ursache ist abnormal hoher Verbrauch bei z.B. Sicherheitstrainings bei denen sehr häufig bis in den Regelbereich gebremst wird und die Lichtmaschine überfordert ist.
Wäre ein Schaden an der Lichtmaschine, so müßte auch die Ladekontrolleuchte meutern! Sollte das Entlastungsrelais defekt sein funktionieren so viele Verbraucher nicht, dass auch das auffällt
3 Realisierung
3.1 Das heißt schaltungstechnisch:
Die Kabel 1, 2 und 3 müssen zuerst aus Knoten X9450 entfernt (violetter Doppelstrich) und dann an Knoten X9480 angeklemmt werden (violette Verbindung mit Pfeil).
3.2 Die Praxis.
Wo findet man an der 1150 GS die ominösen „Knotenpunkte X9450 und X 9480 und was ist zu tun?
Erst mal alle Zugänge schaffen und Kabel identifizieren, erst dann mit dem Trennen der diversen Leitungen beginnen. Bereits vorher sichern, dass alle benötigten Materialien vorhanden sind.
Für die Kabelverbindungen rate ich dringend vom Löten und der Verwendung eines „Stromklaus“ ab. Die Verbindungen gehören verpresst und dann mit Schrumpfschlauch isoliert (Link). Zumindest eine der Pressstellen ist ziemlich dick. Das Pressen funktioniert nicht mit einer Wasserpumpenzange oder ähnlichen Behelfen!
Zum Umwickeln des Kabelbaums rate ich ab von selbstverschweißendem Band,
COROPLAST oder TESA- Band, etc.. Falls da Wasser dazwischenkommt findet es nie mehr hinaus. Besser ist lumpiges, offenes Gewebeband (auch wenn es klebrige Finger gibt). Das lässt zwar Wasser in begrenztem Mass durch, atmet aber. Nicht alles was BMW verwendet entstammt dem Prinzip „Geiz ist geil“.
In dem Stummel am Kabelbaum links neben der Telelevergabel hinter dem Ansaugschnorchel sind u.A. neun grüne Leitungen miteinander verbunden (Knotenpunkt X9450). Wir suchen die Kabel 1, 2 und 3. Dummer Weise sind sie nicht numeriert :-). Eines der drei 0,5 mm² Kabel (Nummer 1; bei den 1150-ern sind es 1,5mm²!) führt zu PIN 15 des Steckers an der Zentraleinheit des ABS II, Nummer 2 führt zu PIN 6 (Kl30) und Nummer 3 zu PIN 8 (Kl85) des ABS-Warnrelais’. Also die 9-er Packung aufdröseln. Jetzt müssen diese 3 Kabel herausgemessen werden.
Bei den Kabeln 2 und 3 zum Relais ist das einfach: Das Relais aus dem Sockel ziehen und mit einem Ohmmeter die numerierten Kontakte (nur PIN 6 =Kl30, PIN 8 =Kl85) am Sockel gegen alle 9 offenen Enden testen. Wer keine Brille zum Entziffern der Relaissockelbeschriftung hat misst einfach alle Relaiskontakte gegen alle 9 Kabelenden durch. Es darf nur 2 Treffer geben.
Für Kabel 1 muss der Stecker der Zentraleinheit des ABS II gezogen werden (das ist seitlich ein Schieber mit dem der Stecker abgehoben wird). Dann von PIN 15 (beschriftet!) gegen die noch 7 unbekannten, offenen grünen Kabel messen.
Die 3 identifizierten Kabel zusammen mit einem neuen Kabelstück (1,5 mm²) mit welchem die neue, violett gezeichnete Verbindung zu X9480 erstellt wird verpressen und die Pressstelle („X9480z“) einschrumpfen. Wer nach Farbe oder Länge (gn würde passen, sw wäre unauffällig) fragt lässt bitte die Finger von dieser Änderung!
Die restlichen 6 Kabel (Zündschalter, F1, F2, Entlastungsrelais, Doppelzündspule, NotAus) des ehemaligen 9-er-Packs ebenfalls wieder mit einem neuem Kabelstück (1,5 mm²) zu einem 7-er Pack verpressen und einschrumpfen („X9450n“). Hier wird das neue Kabel nur aus dem Knoten herausgeführt, „blind“ eingebunden und man kann damit die Änderung später leicht rückgängig machen.
Nun verbindet man das neue „violette“ Kabel vom neuen Knotenpunkt „X9480z“mit dem grün/blauen 1,5 qmm Kabel, das von Kl 87 des Entlastungsrelais’ (links im Relaiskasten) kommt oder mit der spannungsführenden Seite von Sicherung F4. Das sollte man sorgfältig tun, denn wenn sich die Verbindung löst fällt das ABS aus.
Die Beschreibung wie die Knoten wieder umwickelt und die Kabel im Kabelbaum verlegt werden bzw. eines nur blind eingebunden wird erspare ich mir.
Die Idee ist aus USA, die Bilder sind, soweit nicht anders gekennzeichnet von „Freek“, Niederlande, der das auch umgesetzt hat.
4 Die wesentlich einfachere Möglichkeit
„Gärtner“ aus dem GS-Forum hat die Grundidee den Schaltspannungseingang des ABS-Modulators nicht direkt vom Zündschloss sondern über das Entlastungsrelais zu versorgen logisch aufgenommen aber wesentlich einfacher realisiert.
1. Die Schaltspannung liegt beim ABS II wenn, dann an PIN 15 (gn) des Modulatorsteckers an.
2. Die Sicherung F4 wird über das Entlastungsrelais mit Spannung versorgt.
Dazu knipst er kurzerhand das Kabel zu PIN 15 des Steckers ab, isoliert das kabelbaumseitige Ende, und versorgt das andere Ende (den Stecker; Schalteingang des Modulators) über eine neu gezogene Leitung mit Spannung. Diese nimmt er hinter der Sicherung F4 (gnbr) ab.
Kommentar: Ich würde sie davor (gnbl) abnehmen. Zwar ist die Leitung dann nicht abgesichert, aber das ist die Originale ja auch nicht. Strom fliesst praktisch keiner sondern es ist nur eine „Information“ für den Modulator á la „aufwachen es geht los!!“.
Der Vorteil: An F4 hängen Hupe und Bremslicht. Falls Hupe oder Bremslicht die Sicherung „feuern“ interessiert es das ABS II nicht.
5 Hinweis:
Bei den 1150GS ist die Schaltung serienmäßig exakt genau so ausgeführt wie bei den 1100GS. Trotzdem leuchten hier die ABS-Lämpchen deutlich seltener. Offenbar hat man in neueren ABS Steuergeräten die Schwellspannung für den Alarm herabgesetzt!
Die Schaltung ist offenbar auch bei den RT gleich (Manfreds Umbau war erfolgreich) und bei den RS stimmen die Schaltungen "nach Aktenlage" ebenfalls überein.
Es liegt nahe, dass die ABS aller R11x0xx identisch beschaltet sind,doch überprüft habe ich das nicht.
Links:
4V ABS II Schaltungsänderung Umbaubericht
4V Funktionsweise des ABS II
4V Schaltungsänderung am ABS II
4V Die ABS Kontrollichtchen blinken
4V Anlasser streikt
Lockere Magnete im Valeo-Anlasser
4V Anlasser testen