Keine Reparaturanleitung, sondern eine Sammlung von Überlegungen.
Ganz am Anfang:
Es ist nicht absolut sicher, dass die Logik dieses Beitrags in allen Kleinigkeiten 100% korrekt ist.
Glaubt jemand sein ABS II öffnen oder gar reparieren zu "müssen" tut er dies auf eigene Gefahr. Kennt er nicht wenigstens den Unterschied zwischen 1/10 und 1/100 mm, oder glaubt "WD40" schadet nie, dann sollte er die Finger davon lassen. Über sein an diesem Bauteil hängendes Leben kann er meinetwegen selbst entscheiden aber vielleicht macht er mit schlechtem "Gebastel" Unschuldige platt.
Deshalb hier ausdrücklich nochmals der Hinweis: WIR HAFTEN NICHT für die Korrektheit der Beiträge.
1 Aufbau und Funktion
Das Bremssystem hat zwei unabhängig voneinander geregelte Kreise (hinten/ vorn). In die Bremsleitungen ist jeweils zwischen Geber- und Nehmerzylinder ein Regelgerät eingeschleift.
Induktive Geber erzeugen, über an den Rädern befestigten Lochscheiben, Impulse über welche die Raddrehzahlen (=Geschwindigkeit) absolut, und die Drehzahlen der Räder relativ zueinander bestimmt werden können.
Die folgenden Überlegungen erfolgen anhand nur eines Bremskreises.
1.1.1. Im Regelgerät treibt ein Motor mit Untersetzungsgetriebe eine Welle an. Ein sternförmiges Federblech mit Haken an den äußeren Enden der "Strahlen", ist mit seiner Nabe fest auf dieser Welle montiert. Die Haken hindern eine ferromagnetische Scheibe (in dem Material wird kein Restmagnetismus aufgebaut) am Verdrehen, lassen aber eine kleine Verschiebung in axialer Richtung zu.
1.1.2. Direkt daneben ist ein Elektromagnet auf die Welle aufgesteckt. In seiner Nabe kann sich die Welle frei drehen (Permaglidebuchse), aber seine Nabe lässt sich kaum auf der Welle verschieben.
1.1.3. Am Gehäuse des E-Magneten ist eine Kette befestigt die, untersetzt durch eine Umlenkrolle, eine Hülse gegen die Kraft einer Feder nach unten ziehen kann. Die Hülse hält, durch die Federkraft, einen kleinen Kolben in seiner oberen Ruhelage. Weiterhin ist an ihr ein Stäbchen angebracht das in einen Induktivgeber eintaucht.
Der kleine Kolben steuert außerdem ein Rückschlagventil. In seiner oberen Endlage öffnet er ein Kugelventil, ankommende und abgehende Leitung sind verbunden.
1.2.1. Meint das ABS einsetzen zu müssen rennt der Motor(gr) los und treibt über die Untersetzung (rs) die Welle an, gleichzeitig wird der E-Magnet (bl) eingeschaltet, reisst die "Ferroscheibe" an sich und wird somit an die Welle gekoppelt.
Sein Gehäuse wickelt die Kette (sw) um sich und zerrt die Hülse (gn) gegen die Federkraft (rt) nach unten. Der Kolbenweg nach unten wird freigegeben, der Kolben geht nach unten, das Kugelventil (bl) schließt. 
Durch den frei gewordenen Kolben (vi) wird das Leitungsvolumen etwas größer, deshalb der Druck etwas reduziert, die Bremse öffnet.
Ausserdem wirkt der Druck von Hand- bzw. Fußbremshebel gegen das Kugelventil im „Kopf“ und hält es dicht!.
1.2.2. Das Ventil bewirkt, dass nur das Leitungsvolumen zum Radbremszylinder um das "Kolbenwegvolumen" vergrößert wird, verhindert dass der Bremshebel durchfällt und – wichtiger - das mögliche "Nachdrücken"!
1.2.3. Ist die Hülse "unten" we
rtet die Elektronik das Signal des Induktivgebers aus, der nur etwa eine halbe Umdrehung verdrehte Magnet fällt ab und der ganze Kram schnappt, von der Feder geschoben, in die Ausgangslage zurück.
1.2.4. Dies wiederholt sich bis kein ABS mehr benötigt wird und erfolgt für vorne und hinten getrennt und unabhängig voneinander.
Automatischer Test beim Anfahren
Zu Beginn einer Fahrt erfolgt der automatische Test des Modulators. Das deutlich hörbare Scheppern liegt daran, dass der Motor "mal testhalber" die Feder zurückzieht und dann schlagartig löst. Man hört das Kolblein in seiner Ruhestellung anschlagen.
Links:
4V ABS II Funktionsweise
4V ABS II Schaltungsänderung
4V1 ABS II Fehlerursachen