BMW nennt für die R11x0 2 Möglichkeiten.
Die erste Methode
Den Kunststoffstopfen der Kontrollöffnung hinter dem rechten Zylinder entfernen. Eine eingedrehte Spaxschraube erleichtert das Rausziehen.
Danach so lange an der Kurbelwelle drehen bis am Schauloch zum Schwungrad (zwischen Motor und Getriebe) die OT Markierung auftaucht. Dabei bricht man sich fast ein Auge ab um die in dem kleinen Loch vorbeihuschende OP-Marke nicht zu verpassen. Bei ca. 650 mm Umfang zu beobachten wann die „OT-Marke“ am Rand der Schwungscheibe mit insgesamt 15 mm Länge hinter
einem Schauloch mit ca.
20 mm Länge steht ist eine Herausforderung! Zumal dann wenn man ja auch gleichzeitig die Kurbelwelle irgendwie drehen muss.
Nachdem man schräg durch das Schauloch blicken kann, ist „genau OT“ ein lediglich frommer Wunsch.
Die Skizze zeigt wie weit sich OT in Abhängigkeit vom Betrachtungswinkel (scheinbar) ändern kann.
Beim Versuch des Wiedereinbaus des Stöpsels verschwindet dieser gerne in den Tiefen der Öffnung. Mit der eingedrehten Spaxschraube kann man ihn beim Einsetzen festhalten. Etwas Fett erleichtert das Reinfriemeln.
Mein Tip:
Lasst den Stöpsel wo er ist, die Methode taugt nix!
Die zweite Methode 
besteht darin einen „OT–Absteckdorn“ (BMW Nr. 11 2 650) durch eine dafür vorgesehene Bohrung am Getriebeflansch zu stecken und damit eine Bohrung in der Schwungscheibe zu treffen.
Hätte die Scheibe eine durchgehende (Ring-)Fläche und die gesuchte Bohrung wäre die einzige Möglichkeit an der der Dorn „hängenbleiben“ könnte, so könnte es so funktionieren. In der Praxis sind aber etliche Kanten, Vertiefungen etc. (gelbe Pfeile) auf der Schwungscheibe, so dass man den Dorn erst durchstecken kann, wenn man weiss wo die Bohrung ist.
Weil bei der Schwungscheibe an einem recht grossen Radius abgesteckt wird, ist die zu erwartende Präzision theoretisch recht gross, doch gehen auch ein:
a) Das Mass der beiden Bohrungen und des Dorns die mit letzterem „verbunden“ werden (sprich: 3 Durchmesser: Bohrung 1, Bohr. 2 und der Dorn), somit die "Luft“ beim Abstecken.
Die Bohrung im Getriebegehäuse hat D=12 mm, die in der Schwungscheibe hat D= 8,9 mm. Was mit einem einseitig in einer 12mm -Bohrung “fixierten“ 8,5 mm Dorn in Kombination mit einer relativ weit entfernten, verdrehbaren, nur 2 mm tiefen 8,9 mm -Bohrungen abgesteckt werden soll ist mir unklar. Die Skizze zeigt, dass sich der Dorn schräg einstecken bzw. die KW sich auch bei gestecktem Dorn ein Stück verdrehen lässt. „Genau“ ist auch hier etwas Anderes!
Es fehlt zumindest eine Gegenbohrung im Motorgehäuse um den Dorn halbwegs zu führen.
Dagegen sind b) und c) uninteressant.
b) Die Exaktheit der Lage der Bohrungen (die Bohrungen könnten sehr genau sein aber eine "völlig“ falsche Lage am Umfang haben)
c) Die Fertigungstoleranzen die einen geringfügigen Versatz von Schwungscheibe zu Kurbelwelle zulassen. Überlegung: Bei einem Durchmesser der Schwungscheibe von etwa 250mm entsprechen 2,18 mm einem Grad. Das heisst, die Bohrungen könnten --maschinenbaulich betrachtet-- brutal "daneben“ liegen und es würde nichts ausmachen.
Weiter eingehen könnte die Praxis einiger Mechaniker: "Bevor ich extra den Sch....-Dorn hole, stecke ich "irgendwas“ was in das Loch passt rein“ (Inbusschlüssel oder Kreuzschlitzschraubendreher sind sehr beliebt). Nachdem der vorgesehene Dorn fast 9 mm dick ist (er ist lediglich ein krumm gebogenes Stück Rundstahl!), halte ich 2 mm Toleranz (welcher Schraubendreher hat D= 9mm?) für in der Praxis jederzeit möglich.
ABER: Folglich kann man die Angaben ohnehin getrost vergessen und uns die Praxis schlechter Mechaniker egal sein!
Mein Tip:
Vergesst das Abstecken lt. der Rep-CD, diese Methode taugt auch nix!
Eine Frage vorweg:
Wozu wird der OT gebraucht? Sollen die Ventile, die Nockenwelle oder die Zündung eingestellt werden?
Die OT-Positionierungen können mit unterschiedlicher Genauigkeit erfolgen. Für die häufigste Anwendung, zum Einstellen der Ventile, genügt ein sehr grober Wert, für andere Arbeiten muss es so exakt wie möglich sein.
Ventile einstellen: 
Weshalb muss der betreffende Zylinder auf OT stehen wenn seine Ventile eingestellt werden sollen?
Ganz einfach: Es ist der „Punkt“ an dem beide Ventile geschlossen sind. Nur bei geschlossenem Ventil kann es zwischen ihm und der Nocke(-nwelle) einen einstellbaren Abstand geben (siehe xxxxx).
Ist der „Punkt“ ein Punkt?
Nein, keineswegs. Im Schema ist deutlich zu sehen, dass beide Ventile jeweils von ca. 180° bis 540° also während 360° gleichzeitig geschlossen sind. Für das Einstellen der Ventile muss der Kolben/die Kurbelwelle also keineswegs exakt auf einem bestimmten Punkt stehen sondern lediglich in einem bestimmten, sogar recht grossen Bereich (360°).
Abgesehen davon, dass kein Profi eine der beiden in der BMW Rep-CD beschriebenen Methoden anwendet , Ersttäter sich wundern, dass die Ventile keineswegs entlastet sind (weil sie am falschen Zylinder schauen; beim anderen stimmt es), ist eine andere Methode meist einfacher.
Zum Ventile einstellen genügt es die (Primär-)Kerzen herauszudrehen, einen Stab (Rundholz, oder Schraubendreher) durch die Bohrung zu stecken und an der Kurbelwelle zu drehen. Der Kolben schiebt den Stab nach „aussen“. Erstes Indiz: Ist das Maximum erreicht, so ist das ein OT. Ob es der Zünd-OT ist sieht man an den Ventilstellungen.
Zweites Indiz: Man braucht keinen Stab sondern es genügt zu beobachten wann Aus- und Einlassventile gleichzeitig geschlossen (!) sind. Durchdrehen muss man den Motor ohnehin! Anfänger drehen eben einmal öfter durch und beobachten dabei die Ventile.
Drittes Indiz: Steht die Kurbelwelle in der richtigen Stellung (und ist das Ventilspiel nicht absolut zu gering), dann fühlt man dass sich der Kipphebel von Hand bewegen lässt („klappert“).
Wer nicht erkennt wann diese sehr „breite“ Arbeitsposition erreicht ist, sollte sich eine solche Arbeit erst mal zeigen lassen.
Nockenwelle einstellen
Nockenwelle und Kurbelwelle müssen exakt zueinander stehen. Die Hersteller bringen daher normalerweise Markierungen an Kurbel- und Nockenwellen an und beschreiben deren korrekte Montage zueinander exakt. Verwendet man eine spezielle Nockenwelle eines „Drittanbieters“ und ist diese nicht ebenso gekennzeichnet wie das Original von Werk, so ist es erforderlich die Kurbelwelle /den Kolben gradgenau zu positionieren um danach die Nockenwelle ausrichten zu können.
Für den „Serienfall“ genügen die Markierungen.
Zündung einstellen
„Die Zündung wird von der Motronik eingestellt, die Hallgeberplatte wird nur angeschraubt“,hat mir einmal eine BMW-Fachwerkstatt erklärt. Ich hoffe, dass niemand seine Hallgeber dort jemals wechseln lässt.
Genau gesagt wird gar nicht die Zündung sondern der mechanische Referenzpunkt Hallgeber/Kurbelwelle eingestellt.
Die Einstellung sollte gradgenau, im Zweifel auf „zu spät“ erfolgen! Die Motronik braucht einen definierten Bezugspunkt von dem aus sie dann die Zündung tatsächlich automatisch verstellt. (Siehe Zündzeitpunkt einstellen/verstellen).
Die Werkstätten verwenden, im Gegensatz zu den Angaben auf der Rep CD(!), ein meinem Eigenbau ähnliches Messgerät welches ebenfalls in ein Kerzenloch eingeschraubt wird.
Fazit:
Schauloch- und Absteckmethode genügen den Anforderungen zum Ventile einstellen, sind dafür aber viel zu umständlich zu finden.
Weil eine Gegenbohrung fehlt taugt der Dorn nicht mal als VERDREHSICHERUNG sondern ist nur ein schlecht geeignetes Mittel um den OT mit viel Aufwand grob zu ermitteln und folglich überflüssig.
Zum Blockieren der Kurbelwelle, wenn man z.B. das Kupplungsgehäuse abschrauben möchte, gibt es ein Klötzchen das zwischen Motorgehäuse und Anlasserverzahnung auf der Schwungscheibe geklemmt wird. Dazu taugt auch ein passend zugesägter Weichholzkeil.
Zur Justage der Seriennockenwellen genügen die werkseitigen „Marken“ an Kurbel-, Zwischen- und Nockenwelle und dem Nockenwellenrad.
Um eine spezielle Nockenwelle oder die Hallgeberplatte zu justieren sind beide Methoden ungeeignet.
Zum Positionieren von Hallgeberplatte (Zündung) oder Fremdnockenwelle ist die einzige mir bekannte, realistische Methode den tatsächlichen OT exakt zu ermitteln, die Primärzündkerze durch eine Messuhr zu ersetzen.
Eine Messungenauigkeit im OT-Bereich von+/- 0,010 mm (das ist 1 hundertstel mm!!) bedeutet bei den Boxern eine Einstellgenauigkeit von +/- 0,8 Grad!
Der Motor bleibt auch ganz ohne mechanische Hilfsmittel bei OT stehen wenn man ihn denn nun mal hinbekommen hat. Also kann man den erwähnten Teil der Rep-CD mit „Abstecken“ oder „Schauloch“ getrost vergessen zumal die Position damit auch nicht fixiert wird.
Zum Ventileinstellen genügt eine, leicht zu findende, ungefähre „OT-Stellung“ nach der „Hölzchenmethode“. Vergesst also das "Absteckloch" und lasst auch den Gummipfropfen wo er ist!
Wie kann man die Kurbelwelle drehen?
Dazu gibt es einen eigenen Beitrag "4V Kurbelwelle drehen und positionieren" (Link)
Links
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx justieren
4V Hallschrankenplatte (Zündimpulsgeber) R11x0xx ein- und ausbauen
4V Kurbelwelle drehen und positionieren
4V1 OT einstellen