Die Aufstandsfläche ergibt sich nicht durch die Reifenbreite, auch nicht beim Auto.
Bei gegebenem Gewicht und gegebenem Luftdruck im Reifen ist die Aufstandsfläche gleich, wenn man den Reifen als beliebig verformbar annimmt. Der Druck durch die Aufstandsfläche muss die Gegenkraft zur Gewichtskraft liefern. Ein schmaler Reifen wird dann mehr zusammengedrückt, bis dieselbe Aufstandsfläche erreicht wird.
Dadurch walkt, also "arbeitet" ein schmaler Reifen mehr, seine Form entspricht im Betrieb nicht der Soll-Form, und durch die Walkarbeit wird er auch wärmer.
Der Effekt wird noch verstärkt, weil die Aufstandsfläche bei schmalen Reifen ein mehr längs und bei breiten Reifen ein mehr quer gerichtetes Oval darstellt. Die "platte" Stelle ist beim Breitreifen also kürzer -> weniger Verformung des runden Reifens (Reifendurchmesser).
Also nehme ich einen breiteren Reifen, wenn ich bei gleicher Aufstandsfläche die wenigsten Verluste in Wärme und Fahrstabilität erreichen will (-> gleicher Luftdruck), oder eine größere Aufstandsfläche bei vergleichbaren Verlusten (->niedrigerer Luftdruck im Breitreifen).
Letzteres kann durchaus sinnvoll sein, weil es gerade beim Material Gummi die interessante Eigenschaft gibt, dass "mehr Fläche/wenig Aufstandsdruck" tatsächlich mehr Haftung bietet als "wenig Fläche/hoher Aufstandsdruck"(scheinbar veränderlicher Haftreibungskoeffizient; entgegen der reinen Lehre der Physik; siehe“ Fahrphysik- Reibung oder Grip“ LINK).
Nachteile von breiten Reifen sind folgende:
Teuer, Platz verbrauchend, Aufstellmomente beim Bremsen in Schräglage und die bei „Fahrphysik – Schräglage“ aufgeführten Thematiken.
Kommentar (gerd):
Wenig sinnvoll ist es allerdings einen TKC80 mit seinen extrem stabilen Flanken mit einem Rain-Racing zu vergleichen!
Links:
Fahrphysik-Reibung oder Grip
Fahrphysik-Reifenbreite
Fahrphysik-Reifendruck
Fahrphysik-Reifenhaftung und Beschleunigung
Fahrphysik-Reifenprofil
Fahrphysik-Schräglage